DESMONTAR Y MONTAR EL FRENO DE DISCO

Aunque el freno de disco venía ya desarmado y pintado, voy a mostrar y tratar de explicar un poco como se desarma y como ha quedado después de montarlo.

Este es el aspecto que tenia el freno cuando compré la moto.

Para desmontar el freno, una vez fuera de la moto y sin la rueda, se afloja la tuerca que queda en el eje de la rueda, por el lado de las ventanas de ventilación y se empuja el eje para que salga por el otro lado. El eje tiene posición y lleva un tope que encaja en el rebaje que lleva el portazapatas, la pieza que se ve en la foto superior. Una vez sacado el eje, el freno se puede dividir en tres partes dos de ellas son las de las fotos anteriores y la otra es el propio disco.

El siguiente paso es desmontar la leva de presión de las pastillas. El mecanismo es muy sencillo y consiste en dos chapas con unas pestañas que encajan en las tres ranuras que se ven en la parte superior. Estas pestañas son para que no gire. Después el conjunto se sujeta con un circlip o arandela de presión que encaja en la ranura pequeña de la parte superior. Todo el mecanismo va tapado para que no le entre polvo y esté bien engrasado pero todas las motos viejas que conozco han perdido la tapa.

Para dejar bien el disco, lo primero que hice fue sacarle los retenes y los rodamientos, el mecanismo del cuentakm y limpiar muy bien la grasa y porquería de años con desengrasante y mucha paciencia. Desmontar las ventana de plástico y después tapar bien las partes mecanizadas con cinta americana y llevar las piezas a chorrear con microesferas de vidrio. El resultado es espectacular, quedan como nuevas.

Después del chorro, sin dejar que pase demasiado tiempo, aunque estas piezas son de una especie de aleación que no parece que se oxide, una mano de imprimación antioxidante y a esperar el turno de la pintura.

En estas piezas el color es el mismo de la carrocería, en mi caso Gris Alba de Lechler. Una vez pintadas se colocan los rodamientos y los retenes. Hay que recordar montar el separador de rodamientos, que en mi caso tuve que comprar porque estaba perdido. Sin el separador los rodamientos trabajan forzados y se estropean muy rápido.

En el portazapatas hay que colocar el piñón del reenvío del cuentakm y colocar una de las pastillas de freno, la que va al fondo, sin colocar el prisionero hasta el final. Una vez montadas las dos mitades por separado, se arma el conjunto. Para ello hay que colocar el disco en el portazapatas en su posición correcta. El disco no es simétrico y tiene que estar colocado correctamente. Si no se sabe la posición, hay que probar porque el conjunto no queda bien armado si no está en posición correcta. También tiene posición por los agujeros en triángulo. Solo queda bien en una postura.

Una vez cerrado el conjunto, se coloca el eje, metiéndolo por el lado del portazapatas y se coloca la arandela y la tuerca que lo mantiene cerrado, por el otro lado.

A continuación se coloca la otra pastilla de freno y el conjunto de la leva de presión, que se sujeta con el circlip. Por último hay que hacer la regulación del disco. Este se puede desplazar por el eje y lo que hay que hacer antes de nada es meter un destornillador por lo huecos de las ventanas a las que aún no hemos colocado los plásticos para que quede lo más desplazado posible hacia el lado de la pastilla de freno que acciona la leva.

Luego se coloca el prisionero, la arandela especial (que en esta foto no sale aunque ya se la puse) y la tuerca blocante. Se aprieta el espárrago hasta el final y se ayuda otra vez al desplazamiento del disco con un destornillador empujando por la ventana opuesta al tornillo. Al apretar el espárrago la rueda queda frenada, se le afloja media vuelta, hasta que la rueda quede suelta y después se bloquea con la tuerca en esa posición. Así queda el freno regulado. Por último se ponen las tapas de plástico y la tapa del mecanismo de la biela y con la rueda en su sitio, se vuelve a montar en la moto.

MONTAJE DEL MOTOR II

Ya va siendo hora de acabar de montar el motor. Para ello tengo que terminar la tapa del cárter del lado de la cadena. Como no me gustaba como estaba la tapa en la zona del espárrago roto de sujeción del escape, lo mandé a rellenar con soldadura de aluminio en toda esa zona para hacerle después de nuevo el fresado y el taladro.

Para preparar la tapa lo primero fue limar y lijar el aluminio sobrante hasta que quedó bien nivelado con el resto de la tapa.

En el otro lado utilicé una fresa de aproximadamente el diámetro del hueco de los otros taladros, y le hice la caja donde va a apoyar la tuerca. No me ha quedado muy lucido pero al menos está plano y ha quedado bastante robusto.

En el otro cárter es donde le hice un esparrago de M8 por un lado y M6 por el otro. Al hacer las pruebas de como encajaba la tapa en el motor, veo que tropieza con los espárragos de M8 de la parte de arriba. Uno de ellos está claramente inclinado y la parte más externa no encaja en el agujero de la tapa. Los desenrosco para mirar como estaban y veo que el aluminio no tiene ni un filete de rosca. Lo soluciono con unos insertos que quedan realmente bien.

Lo siguiente es colocar los silentblocks, le pedí a un amigo el útil especial para ponerlos y cuando los estoy enfocando en el agujero compruebo que me entran con la mano, mal asunto. En el lado derecho he colocado el silentblock reforzado de Casalambretta (RACE) y en el otro uno de los indios, en algún sitio he leído que es la mejor combinación entre comodidad y vibraciones. El del lado izquierdo entra como nada y gira en el alojamiento, lo vuelvo a meter con abundante pegamento para rodamientos y ahora al menos con la mano, no gira. Me imagino que el aluminio se habrá gastado al girar ya que el eje estaba muy oxidado y se había gripado en los casquillos interiores de los silentblocks. Por eso estaba tan destrozado el derecho.

Creo que ya había comentado por otro lado que el cilindro lo habían llevado a rectificar sin haberlo limpiado primero. Con un cuchillo y un destornillador, le quito el barro y la grasa y luego con un pincel y desengrasante le doy una vuelta para que quede más decente.

Además se ve que la admisión está bastante rugosa y oxidada y que el tubo de aluminio del carburador no coincide con la sección del cilindro. Con la dremel y unas lijas le doy una limpieza a la admisión y la remato con un algodón y pasta de pulir.

El tubo de aluminio lo marco con un cuchillo para fresar la zona que sobra. El tubo tiene menor sección que la admisión del cilindro por lo que creo que los gases circularían mejor abriéndolo un poco.En la foto se puede ver la marca que deja la admisión en la tobera, y toda esa sección es la que freso, también con la dremmel hasta que quedan totalmente alineados.

Con lo espárragos del cilindro ya colocados en el cárter solamente queda poner con cuidado el pistón en el cilindro y una vez alineado colocar el bulón del pistón. Echo un poco de silicona para juntas en la base para asegurar la estanqueidad y acabar de montar el cilindro.

En la tapa aun queda bastante trabajo por hacer. Lo primero es pasarle el cepillo de fibra con el taladro para acabar de limpiarla y para sacarle un poco el brillo.

En la foto se ve como queda la parte cepillada en comparación con el resto. El cepillo de fibra raya muy poco, pero algo si que se nota. A mi me gusta como queda, no se trata de dejarlo pulido. A continuación hay que montar el árbol de arranque. El que traía la moto tenía el pistón con los dientes bastante mellados así que decidí cambiarlo. Intenté comprar el mejor que vi en los diferentes proveedores de recambios, aunque ha sido el más caro. También compré nuevo el tornillo que lo sujeta porque es lo que recomiendan en el manual de taller.

Comparándolo con el que traía, el antiguo tiene la pared cromada y el nuevo no, pero el ajuste es bastante parecido y creo que el que compré debe ser forjado, igual que el tornillo.

El tornillo antiguo cuesta trabajo desenroscarlo, se atasca en alguna zona y se puede ver claramente que es porque tiene algunos de los hilos de la rosca marcados. En el manual en castellano lo explica. Una vez colocado el prisionero hay que machacarle la rosca con un punzón para evitar que se afloje. Esto se hace por un hueco que hay previsto en la parte de atrás. Una vez hecho, se puede montar de nuevo el muelle y la arandela que van sujetas por el anillo elástico que se ve en la foto.Aunque parezca una tontería tiene mucha importancia. Y para muestra no tengo más que ver como estaba el cárter de la 150Li, destrozado porque se había aflojado el prisionero y se había salido de forma que arrastraba dejando marcado el aluminio del cárter y rota la base del espárrago con el que tropezaba.

Una vez sustituido el retén del eje de salida de la palanca de arrancar, y puesto un taco de goma nuevo para parar el retroceso de la palanca, se coloca la tapa en el tornillo de banco para ponerle el muelle y meterla en su alojamiento. Con ayuda de la palanca de arrancar comprimo el muelle y coloco al leva con sus tres tornillos de forma que quede como se ve en la foto.

Lo siguiente es ajustar la leva. Dejando la palanca apoyada en el taco de goma, el pistón tiene que estar totalmente recogido y empezar a salir poco después de que empiece a girar la palanca de arrancar. Una vez regulada la leva, se aprietan a fondo los tres tornillos y ya queda listo para montar.

Antes de cerrar, compruebo que esté todo bien apretado. En la foto se ve un truco para sujetar la biela y poder apretar en firme. En este caso, había apretado el tornillo del piñón de salida pero no estaba bien encajado y no dejaba cerrar la tapa. Menos mal que me di cuenta porque sino podría haber pasado lo que en la 150, que también estaba flojo y tiene toda la tapa del cárter erosionada. La pieza que comprime el muelle tiene un estriado que hay que hacer encajar para poder apretar hasta el fondo.

Para evitar molestas fugas de acetite, ayudé a la junta de papel con silicona para juntas y coloqué la tapa. Espero que haya quedado bien sellado.

HORQUILLA

Una vez lista la pintura de la aleta delantera y con todo el material ya en casa me he decidido a montar la horquilla. Lo cierto es que ha resultado más fácil de lo que pensaba.

Lo primero de todo ha sido montar en la barra de la horquilla la pista nueva del rodamiento de la dirección. Me ha resultado bastante complicado porque viene demasiado ajustada. Tras un buen rato dando vueltas en el torno con una lija, para bajarle unas décimas, tengo que llevarlo al taller de un amigo para calentarlo y meterlo a golpes con un trozo pesado de tubo torneado a la medida.

A continuación toca dejar bien limpias las bieletas. Desengrasante y cepillo de plástico y una horita más tarde quedan listos para el montaje de los casquillos. He comprado nuevo el kit de tornillos, casquillo metálico y casquillo de plástico. En realidad he tirado el dinero porque me hubiera bastado con los casquillos de plástico. Además los casquillos metálicos viejos tienen menos holgura con los tornillos que los nuevos.

Para montar los casquillos es necesaria mucha grasa, un mazo contundente y un forro de plástico para poder golpear. Entran ajustados y es necesario dar unos cuantos golpes para que vayan a su sitio. Una vez insertados he tendido que recortar el plástico sobrante con un cutter.

Después toca comprobar el tema de los muelles. Estos son nuevos, así como los pistones, que los antiguos estaban bastante doblados. Al probar los pistones nuevos en los topes, compruebo que tienen mucha holgura. Le hago en el torno unos casquillos de nylon nuevos que quedan ajustados como un guante y preparo los conjuntos de muelle y pistón.A continuación coloco la horquilla en el tornillo de banco y le fijo los tacos de goma superiores, que también he comprado nuevos. Van cogidos con dos tornillos que en mi caso he colocado de inox. para evitar problemas. En la parte de arriba se colocan los tacos más pequeños de los dos tipos que hay.

Una vez colocados los muelles en su sitio, con abundante grasa, utilizo un destornillador grande para forzarlos y coloco las bieletas. No puedo hacer foto de la operación pero no ha sido difícil.

Se colocan los tacos inferiores, que son los más altos de los dos tipos que hay y la parte de la suspensión queda lista. Lo siguiente son ya los adornos. Primero coloco los topes de goma a la aleta interior y la monto en la horquilla.
Finalmente coloco la aleta grande después del anillo del cojinete de la dirección y ya puedo instalar la horquilla en el chasis.El susto que me llevo al colocarla es importante porque al girar roza fuertemente con el chasis. Después de ajustar, colocar los tornillos laterales y apretar la abrazadera el conjunto queda bien montado y la aleta gira libremente. Esto ya empieza a parecerse a una lambretta.

MONTAJE GENERAL DE LA MOTO

Ahora si que puedo empezar realmente el montaje. Aunque no lo parezca, el chasis ya tiene algo montado, la tapa del depósito de gasolina.Lo primero que le quiero colocar es el caballete y para eso tengo que pintar la chapa anti-salpicaduras que compré en acero inoxidable y viene pulido. Antes de hacer nada compruebo como encaja y veo que tropieza con el tubo del chasis. usando la piedra esmeril le recorto unos milímetros y ya libra. Los agujeros coinciden bien con los del chasis de la moto, menos mal. A continuación un poco de lija para matar el brillo y una capa de imprimación para carrocerías en spray. Cuando seca bien le doy una mano de pintura y queda precioso.

También he pintado las pletinas inox. que vienen para sujetar el caballete pero cuando las voy a colocar no valen porque no coinciden con los agujeros. Tengo que enderezarlas a martillazos y volver a plegarlas correctamente. Después pintar de nuevo.

Montar el caballete tampoco ha resultado fácil. Las patas estaban desgastadas por arrastrar por el suelo y de tanto subir y bajar. El caso es que cuando coincidían los agujeros del caballete y de los tacos de goma, este no apoyaba en el fondo. Lo solucioné forrando con unas arandelas.

Una vez colocado el caballete ya tengo altura suficiente para poder ir montando la horquilla en el chasis.

Paralelamente a la pintura del anti-salpicaduras voy montando la horquilla, que merece un capítulo aparte y el freno de disco delantero.

El montaje del freno delantero parece sencillo pero, como casi todo, acaba complicándose. En el buje, coloco los rodamientos y retenes nuevos y el tubo separador que estaba perdido y lo he tenido que pedir. Hasta ahí todo bien, el problema aparece en el eje. Tiene la rosca un poco machacada y además tiene marcada la zona mecanizada donde los rodamientos por lo que no entra. Le repaso al torno la zona mecanizada y estoy pendiente de conseguir una terraja de paso fino para hacer la rosca.

Las pastillas son también nuevas de la época (N.O.S, según los ingleses) y las tuve que repasar un poco en la piedra por los laterales para que no queden apretadas. Una vez repasada la rosca del eje, que es métrica 12 de paso 1.5 (paso fino) ya puedo montar las pastillas, el sistema de freno y cerrar el buje. Para cerrarlo hay que colocar el disco con cuidado y alineando los tres taladros que lleva, que tienen postura. Comprobar que gira sin engancharse y colocar la tuerca.

También he conseguido un prisionero nuevo, menos mal que es comercial, para el ajuste de la pastilla fija. Esa es la última operación. Yo lo he hecho aflojando totalmente el prisionero y apretando la manilla de freno hasta que se coloca el disco. Después se aprieta el prisionero y se afloja un poco para que libere el disco.De esta forma queda montado, listo para ponerle la rueda. Lo que si que no encuentro son tuercas ciegas y autoblocantes en inoxidable de paso fino. Tendré que buscarlas por Internet.

ASIENTO

Aprovechando que tenía que pintar las piezas del amortiguador, también he pintado el chasis del asiento, que va en negro y como ya he recibido la funda de scootrs, he intentado colocarla para dejarlo listo.

Previamente, el chasis lo había chorreado con arena, no creo que haya otra forma de dejarlo decente para pintar. Imprimación antioxidante nada más llegar a casa y ya queda listo hasta la pintura. Como va tapado entero no le he dado aparejo ni cemento, no me importa que no brille.

Tenía todos los muelles y estaban en buen estado. Tuve que colocar alguno que se había salido del sitio y dejarlos con la misma longitud, enderezar un poco la chapa central y listo. El de la 150 tiene bastante más trabajo, habría que desarmarlo, enderezar la pieza que engancha en el chasis y soldar la pletina que está rota, pero ese trabajo lo va a hacer el chapista. En este estado está el asiento original. Tiene el tapizado bastante hecho polvo y la esponja de debajo está comida por la parte delantera, además de que debe estar bastante podre porque se deshace como polvo al tocarla. De todas formas, aunque al funda que he recibido es de las caras y me ha sorprendido lo bien hecha que está, el asiento original es mucho mejor. Tiene una capa de esponja densa pero flexible, como la de los sillines modernos, entre la capa de goma que va sobre los muelles y el tapizado. Por eso es tan cómodo. De este asiento voy a aprovechar la chapa del fabricante que va detrás: Sillines "EL TIGRE" Juan Gonzalez Echaniz. De Eibar tenía que ser.
No me digáis que no es mucho más castiza que la de INNOCENTI que traía la funda nueva.

He buscado algo de los Sillines "EL TIGRE" en Internet pero no aparece nada. Supongo que la fábrica habrá cerrado o habrán cambiado la marca por otra con acento anglosajón, como se lleva ahora.

La chapa del sillín de la 150 Li es de otro fabricante, también de Eibar: Industrias "GARBI". Tampoco aparece nada en Internet.

He recibido un mail de Roberto, que me está ayudando con esta restauración en el que me aclara un poco el tema de los fabricantes de sillines y ademas comenta que hay un fabricante que ha hecho una reproducción exacta de los sillines españoles.

"Te cuento lo que he averiguado por mis pesquisas. En eibar 2 fabricantes se dividían el privilegio de hacer sillines, El Tigre y Garbí. Garbí parece ser el más antiguo, pues ya ponía la etiqueta en la época de las LD y al parecer no había un único color, La tuya es roja, y por eso una de las más antiguas, junto con las verdes (de LD en teoría), la mía es azul y está rota (como mi funda que está mil veces peor que la tuya). También las hubo en negro, o eso dicen. En la concentración de Eibar vi una armería "Garbí", pero estaba cerrada y por más que pregunté nadie me contestó nada. El Tigre creo que actuaba a mucha mayor escala, pues también fabricaba para Vespa, El emblema era negro.Tu moto debió pasarse mucho tiempo guardada, ya que tus emblemas están perfectos, sobre todo el de El Tigre. De todos modos, Buzz en Inglaterra reprodujo los dos aunque sólo le quedan de El Tigre."

He contactado con Antony de http://www.buzzsolomoto.com/ y me ha comentado que ya no le quedan asientos de esos aunque si le quedan algunas chapas.

Volviendo al asiento que tengo, para mejorar un poco la comodidad le quiero colocar un poco de espuma debajo de la funda. La funda nueva tiene prácticamente el tapizado sobre la goma que le da rigidez. He conseguido espuma en un amigo tapicero y la recorto abundante con la forma del esqueleto.

Para cambiarle la chapa a la funda nueva, le deformo los remaches con unos alicates y después se los corto con el cortalambres. Así le quito la chapa de innocenti. Con cuidado le saco la parte interna de los remaches sin desgarrar demasiado la tapicería y coloco la chapa de "EL TIGRE" de forma que no se vean los agujeros anteriores. Marco con el bolígrafo y hago nuevos agujeros de 3mm de diámetro con un sacabocados.


Un par de remaches comprados en una tienda de reparación de zapatos y listo.
El problema viene ahora. Al intentar colocar la funda en el chasis para ver como queda. La funda es demasiado estrecha en la parte trasera y el chasis no llega al final. En la foto se puede apreciar que aún le quedan 3 o 4cm para llegar al final y no hay manera de que entre.

Aun no voy a forzarla. Me acaban de dar la mala noticia de que las piezas que tengo encargadas en scooterrestorations se han retrasado por culpa del transportista, que las tenía extraviadas y no me llegarán mínimo hasta el próximo viernes. En ese pedido viene una piececita de plástico que encargue para poner en el extremo de la varilla metálica que hace de botón de apertura del asiento. En cuanto me llegue volveré a intentar colocar la funda. No creo que sea más difícil que la del asiento de la NSU.


Ya me han llegado las piezas pendientes. Esta tarde he colocado el boton de protección del cierre del asiento y he encajado la funda como he podido. Le coloque una cinta en la parte trasera del chasis para que resbalara mejor y unté con lavavajillas la goma del asiento y el chasis. Despues de forzar la funda con una palanca consegui que medio entrara y así la he dejado. No me parece muy rentable devolverla pero creo que no va a durar mucho porque esta muy forzada en varias zonas. Además, el boton de cierre del asiento queda permanentemente calcado, asi que no va a enganchar. En fin, es una lástima porque la funda está muy bien hecha, supongo que valdrá para los asientos italianos.