PREPARANDO EL CHORRO DE ARENA

Otro empujoncito más que le hemos dado hoy. Creo que en un par de horitas más de trabajo ya las tendremos listas para llevarlas al chorro de arena.

Las piezas las llevamos a un amiguete que tiene un chorro de arena industrial, es muy potente y hay que llevar bien protegido todo lo que se pueda dañar. Es muy importante que lo chorreen con arena, corindón o con microesferas de vidrio, no con granalla, que es lo que usan habitualmente para las estructuras metálicas. Industrialmente, la arena ya casi no se usa por cuestiones de residuos, seguridad y salud laboral.

Normalmente me lo chorrean con arena pero como el chorro es tan potente, erosiona bastante y por eso sólo suelo llevar los chasis o las piezas de fundición o chapa gruesa. En este caso, como tienen otro trabajo preparado me lo van a chorrear con microesferas así que voy a aprovechar para trabajar menos con el cepillo de alambre y el decapante y le llevaré todo lo que pueda.

Lo más importante para preparar las piezas para el chorro es tapar todas las superficies que no deba tocar. Me han recomendado que las tape con cinta americana, no de carrocero.

Lo que suelo hacer es tapar las roscas de todos los espárragos envonviéndolas con cinta americana, en los agujeros roscados suelo dejar dentro los tornillos viejos si los voy a sustituir y sinó busco algúno que valga en el bote de tornillos de segunda mano y tapo los agujeros.



Además hay que tapar todas las superficies mecanizadas y todos los huecos en los que no deba entrar la arena. Aunque luego lo limpie bien (por ejemplo si chorreo un cilindro, tapo todas las entradas para que no entre arena) siempre es mejor que no pueda entrar nada.

Esta tarde hemos desmontado las ruedas y encintado los tornillos, desmontados los cófanos y quitado los embellecedores, caballete, aleta delantera, caja filtro aire, nariz.... está casi todo.

El depósito de gasolina lo dejaremos para poder sacar el color, porque parece lo más facil de lijar y mañana desmontaremos los frenos, encintaremos el chasis y desmontaremos el manillar.

Para acabar con el desmontaje de la 150, le he quitado las tiras de plástico a los reposapies traseros. He tenido que cortar prácticamente todas las sujecciones. Están bastante hechas polvo.

A continuación he desarmado totalmente el manillar, quitando todos los cables eléctricos y los del freno y el embrague. Le he desmontado los puños y la llave de luces, lo único que no he podido sacar el la parte del puño donde va el acelerador, le he quitado los tornillos pero está muy duro y no sale, no quiero forzar por si acaso.

Ahora si que está totalmente lista para llevar al chorro. Tengo que comentar que estuve intentando desmontar el cubo de la rueda trasera con un extractor de tres patas grande que me prestaron en un taller pero el aluminio debía estar un poco estropeado y se rompió. Ahora tengo que buscar otro y ya lo llevaré al chorro.

ACABANDO DE DESARMAR EL CHASIS

Hoy hemos tenido tiempo de nuevo y hemos acabado de desmontar el chasis. Ya le quedaba poco. Había que soltar todos los cables, quitando las abrazaderas de chapa que lleva y soltar el mazo de cables eléctricos, quitando los del piloto y los de la bobina de alta. Dejamos todos los cables colgando del manillar, cuando desmontemos este, los soltaremos.

Me he fijado que una de las abrazaderas va taladrada y sujeta los cables de forma que no puedan moverse longitudinalmente. No lo había visto antes en ninguna moto. Supongo que las fundas son las originales y llevan ese sistema. Comprobaremos si están bien y las conservaremos.

Después quitamos aleta trasera, piloto, las tapas del tapón de la gasolina y de la caja de herramientas y el embellecedor de aluminio. La parte trasera queda casi lista para el chorro de arena.

Finalmente desmontamos la horquilla, aflojando las tuercas de la dirección y le cortamos los tornillos que sujetan el caballete porque no hay quien los quite.

Por fin tenemos el chasis completamente pelado. El próximo día le taparemos con cinta americana lo que no queramos que nos estropee el chorro de arena, como por ejemplo la rosca del soporte del amortiguador trasero, el eje del pedal de freno o las pistas de los rodamientos de la dirección. Además yo suelo tapar también el número de bastidor para no tener problemas luego en la ITV.

INFORMACION PREVIA DE PINTURAS

Hoy no me he dedicado a desarmar nada. He estado haciendo labor de investigación para cuando tengamos que dedicarnos fuertemente a la pintura. He ido a visitar a mi amigo Eduardo, uno de los dueños de Carrocerías CEPEDA, para mi el mejor taller de chapa que tenemos en Asturias. Hace unos años se dedicaba algo más a las motos, pero ahora con el nuevo taller y desde que ha cambiado todos los equipos y sistemas por el tema de la pintura al agua ya no pinta apenas ninguna. Sólo algún que otro chollo, como por ejemplo el depósito de mi MV, que yo no fui capaz de pintar, con tanto filete y dos colores.

De como estaba a como está ahora, hay diferencia....

En realidad lo que voy a escribir aquí hoy son las notas que he tomado mientras me contaba por segunda vez lo que tengo que hacer para dejar bien la moto. Hace unos meses, estuve una tarde en el taller haciendo los trabajos previos para pintar el depósito de la MV pero ya se me han olvidado las cifras. Hoy las he recordado y lo voy a escribir aquí para que no se me olviden de nuevo.

Una vez chorreada la pieza o lijada hasta el metal, le aplicamos una imprimación que lo que hará será proteger el metal desnudo de la corrosión. Esta imprimación hay que aplicarla rápidamente, antes de que se empiece a oxidar y sin que la pieza vea la humedad. Eduardo me recomendó una imprimación de un componente que, aunque la hay en spray, por economía es mejor aplicarla con pistola. Ellos trabajan con la pintura de la casa STANDOX y por lo tanto la imprimación que me ha recomendado es 1K HAFTPRIMER ROTBRAUN. En el enlace se puede ver la ficha técnica del producto. http://www.sxcolor.info/SDSTDS/DOC/DATA/TDS/ES/ES_PC%20411.PDF

Para la imprimación conviene dar una capa generosa, intentando que no arroye.

El siguiente paso es emplastecer. Para ello usamos cemento "normal" para carrocería. Lo primero es lijar la imprimación hasta llegar a la chapa en la zona donde vamos a emplastecer. Esto es necesario porque el cemento al endurecer tira y produce calor y podría levantar la imprimación. Después de lijar hay que limpiar la zona con un trapo seco y aire a presión y aplicar el cemento en sucesivas capas pero de forma abundante. El cemento tiene que quedar abultado en la zona donde estaba el defecto de forma que al lijar quede la chapa lisa. El lijado se hace, si es con lija en seco, empezando por lija del 100 para quitar lo mayor y siguiendo con lija de 180 hasta 280 de forma que eliminemos las rayas que deja la lija anterior, más gruesa. Eduardo me ha regalado esta tarde unas lijas que parecen como una malla fina de acero, no se embotan y van muy bien, son para lijar a mano. Yo no las había visto hasta la primera vez que estuve en su taller y me parecieron una maravilla. Se tienen que usar con un taco de lija.

Una vez lijados todos los defectos reparados con el cemento se limpia bien la pieza, se desengrasa y se aplica una o dos manos bien cargadas de aparejo de dos componentes. Conviene evitar que arroye y dejar la superficie lo mejor posible, cuanto mejor esté, menos hay que lijar.

Con el aparejo seco volvemos a coger las faltas que hayan podido quedar con cemento. Para verlas bien, le damos una pulverización con un spray de pintura negra, tipo nitro o duco. Se trata de una capa finísima, sin que cubra, solamente para que resalte las faltas. Es lo que se llama darle una guía.

Las posibles faltas se repasan con una capa muy fina de cemento y una vez seco se lija toda la pieza con lija en seco de los números 400 o 500. Si se puede directamente con 500, mejor. Antes de pintar, hay que volver a limpiar la pieza con un paño que no deje pelos y desengrasarla bien.

Esto es la teoría. Despues la práctica, al menos en mi caso, consiste en pintar y lijar cada pieza tantas veces sea necesario hasta que quede bien.

Aprovechando las clases que estaba recibiendo, también le pedí que me recomendara un martillo y un tas, así que mañana voy a encargar un tas de cuña con una cara plana, otro de tipo "riñon" y un martillo de carrocero con una cara plana y la otra en punta. Cuando tenga fotos las colgaré. Ha sido una tarde muy entretenida y no se como agradecerle a Eduardo la paciencia conmigo y los buenos ratos que me hace pasar.

Esta parte del trabajo es una bicoca. Parece que avanzas a toda pastilla. Se va quedando la moto desnuda en poquísimo tiempo, sobre todo cuando se cuenta con la desinteresada colaboración de la pequeña de la familia...
Lo primero que hicimos fue soltar todos los cables, los del cambio, embrague, freno trasero, quitar el carburador y desconectar los eléctricos.
Después desmontamos la caja de herramientas, la del filtro del aire y el depósito de gasolina. Este tenía más porquería por fuera que el palo de un gallinero, pero por dentro no está nada mal.
para sacar el eje del basculante hay que apoyar la moto por la parte trasera en algo que deje la rueda levantada. En Asturias siempre hay una caja de sidra a mano que tiene la altura justa.
Como la caja de sidra está vacía no perdimos el tiempo y tras una horita de forcejeo con el eje, intentando que entrase en razón a base de golpes de maza (con la tuerca puesta para proteger la rosca y un buen taco de roble del país en medio) al final cedió y ya tenemos fuera la mecánica.


Ahora podemos terminar de limpiar totalmente el chasis, horquilla y todas las piezas de chapa y dividir el trabajo. Mientras nosotros mismos revisamos el motor, enviaremos al chorro de arena y al chapista las piezas de la carrocería para que nos las dejen como nuevas. Pero eso será otro día.

Nariz y peto

Esta mañana me he puesto de nuevo con ella, esta vez solo, para ver si era capaz de sacar la nariz y el peto. Le quité el pedal de freno pero peto y nariz seguían fuertemente sujetos así que me imaginé que tenía algún tornillo que no se veía. Le saqué el manillar y por el hueco que queda libre veo que tiene dos tornillos que sujetan el peto, pero por arriba son muy difíciles de sacar y sobre todo imposibles de poner.

Fijándome en las piezas de la otra moto, veo que tiene que haber dos tornillos debajo del emblema del escudo. Por fin se resuelve el misterio y ya puedo acabar de desarmarla. Ya puedo dormir tranquilo.

Creo que antes de nada voy a tener que ordenar un poco el "taller". Está hecho un auténtico asco.

(Continuará...)

¡EMPIEZA LA DIVERSION!

Por fin nos pusimos de acuerdo y quedamos para empezar con la restauración de la moto. Ayer empezamos a desarmar. Para mi es la parte más divertida.

Aunque de lambretta hay mucha información vamos a ir haciendo muchas fotos para que nos ayuden a la hora de volver a montarla.

Empezamos quitando el portabultos trasero y la pieza que sirve de cierre del asiento. Hemos visto que debajo de la chapa lleva unas arandelas de forro o separadoras que esperemos que no se nos olviden al montar. Para eso hacemos las fotos.

Después quitamos las chapas reposapies traseras y el asiento. Las chapas salieron sin demasiada dificultad, aún giraban las tuercas. Ya he encontrado alguna diferencia con la 175, el motor tiene diferentes los anclajes al chasis y también el tubo de escape es diferente, es como el de la serie III. Por ahora el resto es bastante parecido.

Lo siguiente que intentamos es quitar la careta para ello sacamos los 4 tornillos que lleva por la parte de atrás. Son tornillos pequeños, de estrella y ahí empiezan los problemas. Están todos machacados y no giran con el destornillador. Para sacarlos les hago una ranura con la dremel y consigo sacar dos de ellos. Los otros dos no giran y utilizo el destornillador de golpeo. Finalmente los consigo sacar pero la careta sigue fuertemente sujeta y no veo por donde. Supongo que tendré que sacar primero el peto para ver si hay alguna tuerca por detrás.

Nos ponemos a ello y vemos que los tornillos están todos muy oxidados, tenemos que usar la radial para cortarlos. Primer accidente, Manuel con la radial le hace una bonita ranura al peto.

Después de cortar todos los tornillos el peto se mueve pero no sale, supongo que es por el pedal de freno.

Le quitamos la parte de arriba del manillar a ver si por ahí vemos algo pero nada. Habrá que dejarlo para otro día.