ASIENTO

Aprovechando que tenía que pintar las piezas del amortiguador, también he pintado el chasis del asiento, que va en negro y como ya he recibido la funda de scootrs, he intentado colocarla para dejarlo listo.

Previamente, el chasis lo había chorreado con arena, no creo que haya otra forma de dejarlo decente para pintar. Imprimación antioxidante nada más llegar a casa y ya queda listo hasta la pintura. Como va tapado entero no le he dado aparejo ni cemento, no me importa que no brille.

Tenía todos los muelles y estaban en buen estado. Tuve que colocar alguno que se había salido del sitio y dejarlos con la misma longitud, enderezar un poco la chapa central y listo. El de la 150 tiene bastante más trabajo, habría que desarmarlo, enderezar la pieza que engancha en el chasis y soldar la pletina que está rota, pero ese trabajo lo va a hacer el chapista. En este estado está el asiento original. Tiene el tapizado bastante hecho polvo y la esponja de debajo está comida por la parte delantera, además de que debe estar bastante podre porque se deshace como polvo al tocarla. De todas formas, aunque al funda que he recibido es de las caras y me ha sorprendido lo bien hecha que está, el asiento original es mucho mejor. Tiene una capa de esponja densa pero flexible, como la de los sillines modernos, entre la capa de goma que va sobre los muelles y el tapizado. Por eso es tan cómodo. De este asiento voy a aprovechar la chapa del fabricante que va detrás: Sillines "EL TIGRE" Juan Gonzalez Echaniz. De Eibar tenía que ser.
No me digáis que no es mucho más castiza que la de INNOCENTI que traía la funda nueva.

He buscado algo de los Sillines "EL TIGRE" en Internet pero no aparece nada. Supongo que la fábrica habrá cerrado o habrán cambiado la marca por otra con acento anglosajón, como se lleva ahora.

La chapa del sillín de la 150 Li es de otro fabricante, también de Eibar: Industrias "GARBI". Tampoco aparece nada en Internet.

He recibido un mail de Roberto, que me está ayudando con esta restauración en el que me aclara un poco el tema de los fabricantes de sillines y ademas comenta que hay un fabricante que ha hecho una reproducción exacta de los sillines españoles.

"Te cuento lo que he averiguado por mis pesquisas. En eibar 2 fabricantes se dividían el privilegio de hacer sillines, El Tigre y Garbí. Garbí parece ser el más antiguo, pues ya ponía la etiqueta en la época de las LD y al parecer no había un único color, La tuya es roja, y por eso una de las más antiguas, junto con las verdes (de LD en teoría), la mía es azul y está rota (como mi funda que está mil veces peor que la tuya). También las hubo en negro, o eso dicen. En la concentración de Eibar vi una armería "Garbí", pero estaba cerrada y por más que pregunté nadie me contestó nada. El Tigre creo que actuaba a mucha mayor escala, pues también fabricaba para Vespa, El emblema era negro.Tu moto debió pasarse mucho tiempo guardada, ya que tus emblemas están perfectos, sobre todo el de El Tigre. De todos modos, Buzz en Inglaterra reprodujo los dos aunque sólo le quedan de El Tigre."

He contactado con Antony de http://www.buzzsolomoto.com/ y me ha comentado que ya no le quedan asientos de esos aunque si le quedan algunas chapas.

Volviendo al asiento que tengo, para mejorar un poco la comodidad le quiero colocar un poco de espuma debajo de la funda. La funda nueva tiene prácticamente el tapizado sobre la goma que le da rigidez. He conseguido espuma en un amigo tapicero y la recorto abundante con la forma del esqueleto.

Para cambiarle la chapa a la funda nueva, le deformo los remaches con unos alicates y después se los corto con el cortalambres. Así le quito la chapa de innocenti. Con cuidado le saco la parte interna de los remaches sin desgarrar demasiado la tapicería y coloco la chapa de "EL TIGRE" de forma que no se vean los agujeros anteriores. Marco con el bolígrafo y hago nuevos agujeros de 3mm de diámetro con un sacabocados.


Un par de remaches comprados en una tienda de reparación de zapatos y listo.
El problema viene ahora. Al intentar colocar la funda en el chasis para ver como queda. La funda es demasiado estrecha en la parte trasera y el chasis no llega al final. En la foto se puede apreciar que aún le quedan 3 o 4cm para llegar al final y no hay manera de que entre.

Aun no voy a forzarla. Me acaban de dar la mala noticia de que las piezas que tengo encargadas en scooterrestorations se han retrasado por culpa del transportista, que las tenía extraviadas y no me llegarán mínimo hasta el próximo viernes. En ese pedido viene una piececita de plástico que encargue para poner en el extremo de la varilla metálica que hace de botón de apertura del asiento. En cuanto me llegue volveré a intentar colocar la funda. No creo que sea más difícil que la del asiento de la NSU.


Ya me han llegado las piezas pendientes. Esta tarde he colocado el boton de protección del cierre del asiento y he encajado la funda como he podido. Le coloque una cinta en la parte trasera del chasis para que resbalara mejor y unté con lavavajillas la goma del asiento y el chasis. Despues de forzar la funda con una palanca consegui que medio entrara y así la he dejado. No me parece muy rentable devolverla pero creo que no va a durar mucho porque esta muy forzada en varias zonas. Además, el boton de cierre del asiento queda permanentemente calcado, asi que no va a enganchar. En fin, es una lástima porque la funda está muy bien hecha, supongo que valdrá para los asientos italianos.

EMPEZANDO A MONTAR EL MOTOR

Estos días he empezado a montar el motor. Después de lavar bien la carcasa con un pincel y líquido desengrasante para quitar lo más gordo, la he mentido en un balde con agua bien caliente y detergente de lavaplatos que desengrasa que da gusto y le he dado un buen fregado.
Para fregar las piezas de aluminio utilizo un cepillo de cerdas de plástico y un estropajo. Así le sale bien toda la porquería. Nada más acabar lo aclaro bien para quitarle el jabón y lo seco con aire comprimido, sobre todo las partes que llevan piezas de acero, como insertos, roscas o cojinetes que no he quitado. A continuación le saco un poco el brillo con el taladro y un cepillo circular de plástico.

En este motor, se trata de dejarlo limpio, nada más. Yo no pretendo pulirlo ni dejarlo brillante como un espejo, en realidad una vez acabada la moto, casi no se va a ver.
El montaje empieza por el cambio. El rodamiento especial que lleva en la rueda está en muy buen estado, no necesito ponerlo nuevo. Lo lavo bien con desengrasante y compruebo que no tiene holgura ni marcas en las pistas de rodadura. le cambio el retén por uno nuevo y le echo aceite para que no se oxide. Queda listo para montarlo. Para eso caliento un buen rato el cárter con la pistola de aire caliente y el rodamiento entra prácticamente solo. Un par de golpes con el mazo de goma y listo.

Una vez colocadas las tapas del rodamiento especial, monto en el eje de salida la araña del selector. Para montar las dos bolas y el muelle le estuve dando vueltas, apoyando la araña en el tornillo de banco y usando un par de destornilladores pequeños para hacer palanca y forzar las bolas a entrar. Como estaba sólo cuando lo armé, no pude hacer fotos. Ya las haré al armar el motor de la 150. En la foto se ve montado el eje de salida del motor y el árbol de piñones.

A continuación se empiezan a poner los piñones del cambio. El primero es el de la cuarta. Parece ser que es importante la forma de colocarlos porque si se ponen mal se rompen los dientes al cambiar con el motor en marcha. Así que OJO.

Colocados todos los piñones, hasta el de la primera, se pone la arandela y la jaula de agujas y ya se puede colocar la tapa. Las agujas y el rodamiento de la tapa son nuevos. Son comerciales y una vez abierto el motor yo creo que no merece la pena poner los antiguos. En la tapa cambié los dos espárragos con tuerca de lo extremos por dos tornillos de alta resistencia. Los espárragos se habían aflojado y la cadena los había ido comiendo junto con parte de la tuerca. Tanto tuercas como tornillos llevan arandelas grover para que no se aflojen. Los apreté con la llave dinamométrica mirando en una tabla el apriete máximo para métrica 7 sobre aluminio. Espero que no se aflojen.

En esta foto se puede ver la tapa montada. Es importante antes de motar la tapa y sobre todo de comprobar la holgura, haberse asegurado que el eje de salida está totalmente alojado en el rodamiento y que no puede ir más allá. Para llevar el eje a su sitio se usa un distanciador y la misma tuerca del cubo de la rueda, apretándola sobre el distanciador hasta que no gire ya más.

A continuación se mide la holgura entre el piñón de la primera y la tapa y como está bien ya queda el tema resuelto.

Para los que tengan curiosidad, esta moto viene marcada con el símbolo de inoccenti en todas las piezas. Los motores y la mayoría de las piezas las debían de traer de Italia, incluido el chasis. Tiene algunas piezas de las que se montaron más tarde en las serie III españolas como por ejemplo la caja del filtro del aire y su tapa de aluminio, tampoco el amortiguador es como los españoles. Pero lo que está más claro es el motor, cada una de las piezas lleva el símbolo.

A continuación le monté el cigüeñal, de esa maniobra no he hecho fotos. Le puse nuevo el rodamiento de bolas que va en el lado de la transmisión, calentando de nuevo el cárter. Le puse un rodamiento sellado en la cara que da al cigüeñal. Después le coloqué la tapa, con sus cuatro tornillos nuevos, con cabeza cónica pero hueco para llave allen y los apreté también con la llave dinamométrica para que quedasen lo más apretados posible sin arriesgarme a pasarlos de rosca. Después los remaché para que no se aflojen y una vez colocado el cigüeñal en su sitio puse la tapa con el rodamiento de rodillos y una junta nueva con un poco de silicona.

Ahora estoy esperando que me vayan llegando los repuestos para seguir montando. Ya tengo la cadena pero estoy esperando los tensores. Creo que me van a ir llegando las cosas esta misma semana.

Con casi todas las piezas ya en casa, he terminado de armar esa parte del motor. Lo que más tiempo me ha llevado es hacer un esparrago al torno, de métrica 8 por un lado y métrica 6 por el otro. El agujero que habian hecho en el carter donde estaba el espárrago roto era demasiado grande pare reparar.

Para montar es más importante tener ha herramienta adecuada que para desmontar, asi que he pedido prestada el util para comprimir los discos del embrague y para poder apretar la tuerca de la "araña". Una vez remachada la tuerca, coloco los discos bien empapados en aceite y uso el útil que me prestaron. Asi trabaja cualquiera...

Y finlamente tensar la cadena y dar un apriete al tornillo del piñon de salida del cigüeñal y por este lado queda casi listo el motor. Para tensar dejo un destornillador entre la cadena y el tensor, luego aprieto y al quitar el destornillador queda algo menos apretada, este método lo he visto por internet y me ha gustado. Solo me falta terminar la tapa y montar el sistema de la palanca de arrancar.

DESMONTANDO EL AMORTIGUADOR

Hace ya bastante que no cuelgo nada nuevo sobre la restauración pero no la tengo parada, es que me da pereza quedarme hasta las tantas escribiendo en el ordenador.
Hoy me he animado porque estoy contento de haber podido desmontar el amortiguador trasero de la 175. Hace ya una temporada larga que les había quitado los muelles pero el de la 150 no tenía solución porque lo habían soldado y tenía el vástago doblado. Ya he pedido uno nuevo.

El de la 175TV estaba algo mejor pero no amortiguaba nada y lo habían pintado con pintura de la que se echa directamente sobre el óxido, imitando negro forja.
Para desmontarlo he usado un "método casero" que consiste en utilizar un par de cinchas de las de amarrar la moto en el remolque para comprimir los muelles. Se coloca una cincha a cada lado, procurando abrazar el mayor número de espiras posible y se tensa con la carraca para que el muelle se comprima. El amortiguador tiene que estar bien sujeto en el tornillo de banco y hay que procurar arrimar poco la cabeza al trabajar por si las moscas...
Este amortiguador se desmonta desenroscando la orejeta que va enroscada en el vástago, una vez comprimidos los muelles se desenrosca la contratuerca que lleva para no se afloje solo y se suelte la orejeta. Para poder mover esa tapa y dejar la contratuerca a la vista los muelles tienen que estar ya comprimidos.

El resultado es que se pueden sacar los muelles y queda el amortiguador desmontado.

Con el amortiguador así, compruebo que el hidráulico no trabaja, en realidad no trabaja en la zona en la que está totalmente estirado, cuando lo cierro del todo si que cuesta trabajo volver a abrirlo, me imagino que es que ha perdido algo de aceite. Normalmente ya lo doy por perdido porque los hidráulicos que me he encontrado habitualmente están sellados pero en este, parece que el tapón de cierre va roscado.
Como no tengo nada que perder, lo sujeto fuertemente en el tornillo de banco y le meto una barra larga por la orejeta. Después de tirar como un animal la tapa cede y puedo desenroscarlo.
Es la primera vez que consigo desmontar un hidráulico.
El vástago lleva en el extremo un pistón de metal blando que ajusta muy bien en la camisa y en el otro lado hay una guia también de metal blando que con una junta tórica para que no salga el aceite. El tapón tiene un retén especial también para evitar que se escape el aceite.
En la foto se muestra que he usado un para de tuercas para poder aflojar el pistón y su mecanismo y en la siguiente foto está todo el sistema despiezado.

El funcionamiento es sencillo. Cuando baja el pistón, el aceite pasa a través de tres orificios grandes que lleva en la parte superior, empujando la arandela y el muelle. De esa forma tiene poca resistencia. Para subir el pistón, el aceite tiene que ir a través del orificio que hay en el vástago y vencer la válvula que está dentro y que está formada por el muelle pequeño y la varilla, de esa forma tiene mucha más resistencia y por eso amortigua.

El problema del mi amortiguador es que tenia poco aceite por eso no trabajaba cuando está estirado del todo. Voy a intentar encontrar el retén del vástago y le cambiaré la junta tórica (por eso de que ya está desmontado). Después lo llenaré de aceite hidráulico SAE 5 a ver que tal va.

Cepillo de alambre, pintura y como nuevo. Pasamos del estado cochambroso al acero a la vista.

Imprimación antioxidante para carrocerías en spray y ya no tengo que preocuparme de que se oxide en una temporada.

El siguiente paso es darle cepillo a los muelles. En este caso no se si lo voy a hacer bien pero usaré el mismo método que para el resto del amortiguador: desengrasante, imprimación y finalmente pintura negra. Es posible que se estropee por la deformación del muelle pero no tengo nada que perder.

Ya he terminado de volver a armar el amortiguador. Finalmente no he conseguido en ninguno de los proveedores de material de hidráulica que conozco (y son varios) las juntas como las que lleva este amortiguador, no son comerciales. Solo le he puesto nueva la tórica y realmente no hacia falta. Con todas las piezas ya pintadas empiezo el proceso de montaje. Armo como estaba toda la parte interna del vástago y le coloco la guia y los retenes.

A continuación se trata de averigurar que aceite llevaba el amortiguador. Como no tengo un viscosímetro lo hago por comparación. Meto el aceite que le quite al amortiguador en una jeringuilla y cuento cuantos segundos tarda en vaciarse. Con el aceite viejo, tarda 7 segundos. Para comparar cojo la misma cantidad de un aceite para horquillas SAE5 que tengo por casa y repito la prueba, tarda 4 segundos. Como el aceite SAE 5 es el más fluido que he visto por las tiendas, voy a usarlo para llenar el amortiguador.
Para medir la cantidad de aceite también he usado el método de ensayo y error. En principio pensaba que tendría que llenarlo hasta arriba excepto lo que ocupa el pistón y la guia pero haciéndolo de esa forma, el amortiguador quedaba duro y no bajaba. Tarde un rato en darme cuenta de que el vástago hay que descontarlo. Finalmente la medida de aceite que necesita este amortiguador es llenarlo hasta 35mm del borde.

Se mide bien con el calibre. Una vez armado, aprieto con una llave que he tenido que comprar para esta operación y el hidráulico queda listo.

Ya solo queda volver a montar los muelles. uso el método de las correas pero protegiendo un poco los muelles para que no se estropee la pintura y ya queda listo el amortiguador, con la ventaja de que solo me he gastado el precio de la pintura (ya la tenía) la tórica me la regalaron y además es el amortiguador original y con el aceite nuevo funciona de maravilla.

PINTURA 175 TV -PIEZAS EN GRIS-

Esta semana he estado de vacaciones y he aprovechado para pintar la lambretta. ya tenía muchas piezas medio preparadas, con el cemento echado y con aparejo así que me he dedicado a lijar y pintar.

Venia yo muy orgulloso con la moto pintada pero esta tarde me han abierto los ojos, enseñándome los fallos que tenía y también diciéndome como tenía que hacer para corregirlos.

El día 4 de este mes empecé a escribir sobre mi experiencia con la pintura de esta moto. Solo escribí el párrafo anterior y preferí dejarlo "enfriar" porque estaba bastante disgustado. Ahora por fin he conseguido que me quede bien el chasis y la aleta delantera para poder empezar a armar. Y como ya se me ha pasado el disgusto y los posteriores cabreos, voy a ir contando algo de como lo hice y como me ha quedado.

Como ya hay mucho manuales de pintura en la red, no voy a explicar todos los detalles. Lo único comentar que contacté con LECHLER para buscar el color gris alba que en teoría es igual para las motos italianas y españolas y les compre la pintura, también el color rojo. Como muchas otra veces, la realidad y la teoría no coinciden.La tapa del manillar de la foto es nueva, nunca se ha usado.

La pintura que me vendieron no va catalizada, solamente se le añade disolvente y listo. Además me la recomendaron por ser adecuada para pintar en exterior, porque seca muy rápido al aire.Tras muchas horas de preparativos, cemento lija y aparejo, tengo las piezas listas para pintar. Es cierto que no soy nada hábil con el cemento para carrocerías y solo me esmeré con las piezas que van vistas, las otras, como el depósito o la caja de herramientas no me importaba demasiado si quedaban muy brillantes. Esta va muy diluida y por lo tanto hay que tener mucho cuidado de que no arroye, en cuanto te pasas un poco ya te sale un goterón. En mi primera semana de vacaciones me dediqué a pintar la moto y me había quedado bastante contento hasta que se la enseñe a un amiguete experto en lambrettas que me hizo unas cuantas observaciones, todas ellas cargadas de razón. Me habían quedado zonas mal pintadas, con poco espesor y sin brillo, zonas mal preparadas y pequeños cráteres que salen con el chorro de arena y que hay que tapar con cemento para que quede bien. Son las primeras fotos que he colocado.

Como me da muchísima rabia dejar las cosas a medias o mal, esta semana pasada, que también estuve de vacaciones me fui a ver a uno de los mejores pintores que hay en Asturias y que me trata como a un hijo y estuve en su taller preparando el chasis y la aleta delantera. Me dio un cursillo intensivo de tres días de pintura, desde aquí mis agradecimientos a Eduardo de Carrocerías CEPEDA.

Y por fin, después de no pocos problemas con la pintura, que arrugaba y quedaba hecha una porquería, tengo el chasis y la aleta delantera listos, con un brillo sedoso muy bonito. Al consultar a LECHLER por el problema del arrugado de la pintura me dice que lo que me han vendido es como las antiguas pinturas al duco, que hay que sacarle el brillo con un pulimento. En fin... no me han convencido para nada esta pintura. Para otras motos seguiré con el acrílico con catalizador
Por fin tengo el chasis listo, colocado sobre la mesa elevadora y esta semana que viene empiezo a montar la moto. Aun faltan varias cosas por pintar, las más importantes son el peto, en gris y además están pendientes todas las piezas en rojo.