MONTAJE DEL MOTOR II

Ya va siendo hora de acabar de montar el motor. Para ello tengo que terminar la tapa del cárter del lado de la cadena. Como no me gustaba como estaba la tapa en la zona del espárrago roto de sujeción del escape, lo mandé a rellenar con soldadura de aluminio en toda esa zona para hacerle después de nuevo el fresado y el taladro.

Para preparar la tapa lo primero fue limar y lijar el aluminio sobrante hasta que quedó bien nivelado con el resto de la tapa.

En el otro lado utilicé una fresa de aproximadamente el diámetro del hueco de los otros taladros, y le hice la caja donde va a apoyar la tuerca. No me ha quedado muy lucido pero al menos está plano y ha quedado bastante robusto.

En el otro cárter es donde le hice un esparrago de M8 por un lado y M6 por el otro. Al hacer las pruebas de como encajaba la tapa en el motor, veo que tropieza con los espárragos de M8 de la parte de arriba. Uno de ellos está claramente inclinado y la parte más externa no encaja en el agujero de la tapa. Los desenrosco para mirar como estaban y veo que el aluminio no tiene ni un filete de rosca. Lo soluciono con unos insertos que quedan realmente bien.

Lo siguiente es colocar los silentblocks, le pedí a un amigo el útil especial para ponerlos y cuando los estoy enfocando en el agujero compruebo que me entran con la mano, mal asunto. En el lado derecho he colocado el silentblock reforzado de Casalambretta (RACE) y en el otro uno de los indios, en algún sitio he leído que es la mejor combinación entre comodidad y vibraciones. El del lado izquierdo entra como nada y gira en el alojamiento, lo vuelvo a meter con abundante pegamento para rodamientos y ahora al menos con la mano, no gira. Me imagino que el aluminio se habrá gastado al girar ya que el eje estaba muy oxidado y se había gripado en los casquillos interiores de los silentblocks. Por eso estaba tan destrozado el derecho.

Creo que ya había comentado por otro lado que el cilindro lo habían llevado a rectificar sin haberlo limpiado primero. Con un cuchillo y un destornillador, le quito el barro y la grasa y luego con un pincel y desengrasante le doy una vuelta para que quede más decente.

Además se ve que la admisión está bastante rugosa y oxidada y que el tubo de aluminio del carburador no coincide con la sección del cilindro. Con la dremel y unas lijas le doy una limpieza a la admisión y la remato con un algodón y pasta de pulir.

El tubo de aluminio lo marco con un cuchillo para fresar la zona que sobra. El tubo tiene menor sección que la admisión del cilindro por lo que creo que los gases circularían mejor abriéndolo un poco.En la foto se puede ver la marca que deja la admisión en la tobera, y toda esa sección es la que freso, también con la dremmel hasta que quedan totalmente alineados.

Con lo espárragos del cilindro ya colocados en el cárter solamente queda poner con cuidado el pistón en el cilindro y una vez alineado colocar el bulón del pistón. Echo un poco de silicona para juntas en la base para asegurar la estanqueidad y acabar de montar el cilindro.

En la tapa aun queda bastante trabajo por hacer. Lo primero es pasarle el cepillo de fibra con el taladro para acabar de limpiarla y para sacarle un poco el brillo.

En la foto se ve como queda la parte cepillada en comparación con el resto. El cepillo de fibra raya muy poco, pero algo si que se nota. A mi me gusta como queda, no se trata de dejarlo pulido. A continuación hay que montar el árbol de arranque. El que traía la moto tenía el pistón con los dientes bastante mellados así que decidí cambiarlo. Intenté comprar el mejor que vi en los diferentes proveedores de recambios, aunque ha sido el más caro. También compré nuevo el tornillo que lo sujeta porque es lo que recomiendan en el manual de taller.

Comparándolo con el que traía, el antiguo tiene la pared cromada y el nuevo no, pero el ajuste es bastante parecido y creo que el que compré debe ser forjado, igual que el tornillo.

El tornillo antiguo cuesta trabajo desenroscarlo, se atasca en alguna zona y se puede ver claramente que es porque tiene algunos de los hilos de la rosca marcados. En el manual en castellano lo explica. Una vez colocado el prisionero hay que machacarle la rosca con un punzón para evitar que se afloje. Esto se hace por un hueco que hay previsto en la parte de atrás. Una vez hecho, se puede montar de nuevo el muelle y la arandela que van sujetas por el anillo elástico que se ve en la foto.Aunque parezca una tontería tiene mucha importancia. Y para muestra no tengo más que ver como estaba el cárter de la 150Li, destrozado porque se había aflojado el prisionero y se había salido de forma que arrastraba dejando marcado el aluminio del cárter y rota la base del espárrago con el que tropezaba.

Una vez sustituido el retén del eje de salida de la palanca de arrancar, y puesto un taco de goma nuevo para parar el retroceso de la palanca, se coloca la tapa en el tornillo de banco para ponerle el muelle y meterla en su alojamiento. Con ayuda de la palanca de arrancar comprimo el muelle y coloco al leva con sus tres tornillos de forma que quede como se ve en la foto.

Lo siguiente es ajustar la leva. Dejando la palanca apoyada en el taco de goma, el pistón tiene que estar totalmente recogido y empezar a salir poco después de que empiece a girar la palanca de arrancar. Una vez regulada la leva, se aprietan a fondo los tres tornillos y ya queda listo para montar.

Antes de cerrar, compruebo que esté todo bien apretado. En la foto se ve un truco para sujetar la biela y poder apretar en firme. En este caso, había apretado el tornillo del piñón de salida pero no estaba bien encajado y no dejaba cerrar la tapa. Menos mal que me di cuenta porque sino podría haber pasado lo que en la 150, que también estaba flojo y tiene toda la tapa del cárter erosionada. La pieza que comprime el muelle tiene un estriado que hay que hacer encajar para poder apretar hasta el fondo.

Para evitar molestas fugas de acetite, ayudé a la junta de papel con silicona para juntas y coloqué la tapa. Espero que haya quedado bien sellado.