DESMONTANDO EL MOTOR II

La última parte del desmontaje del motor es abrir los dos cárteres centrales.Una vez quitadas las tuercas que unen las dos mitades, con ayuda de unos golpes suaves con el martillo de goma se abre el motor a la mitad. En este caso he cometido un fallo al no aflojar antes los prisioneros que fijan los ejes del cambio es sus alojamientos.Esos prisioneros son unos tornillos pequeñitos y sin cabeza que en el motor nuevo llevan una contratuerca pero en el otro quedan al ras del cárter.
Con el motor así abierto he comprobado que los piñones del cambio están decentes, tienen un desgaste por el uso bastante apreciable pero no les falta ningún diente. Al compararlos con los piñones del otro motor, se ven también diferencias. El módulo de estos es distinto, tienen bastantes menos dientes para el mismo diámetro y los dientes son más robustos. Los piñones del motor más antiguo no tienen tantas marcas de desgaste pero uno de los piñones ha perdido un diente.
Los casquillos no tienen mucha holgura y los rodamientos son nuevos así que no hace falta en realidad tocar nada.
Otra de las diferencias claras entres los dos motores son los rodamientos del cigüeñal, mucho más grandes en el más moderno. Las cajeras en los cárteres son de mayor diámetro pero también los ejes del cigüeñal.La diferencia entre los cigüeñales es evidente. El nuevo (derecha) es más robusto, pero pesa muchísimo más y el tamaño de los contrapesos se ve claramente en la foto. Supongo que para llanear y mantener una inercia, es mucho mejor el cigüeñal del motor moderno y también supongo que es lo que pretendían ya que las aceleraciones no deben de ser el punto fuerte de este modelo.
Por último, un vistazo a la tapa derecha. En ella van alojados el mecanismo del cambio y el de la palanca de arrancar. El del cambio mejor no tocarlo, no tiene regulación y en el mismo libro de la moto recomiendan no desmontarlo. El de la palanca de arrancar no tiene holgura así que tampoco creo que sea necesario desarmarlo. El rodamiento del eje del cambio está también nuevo.
La tapa del motor moderno viene marcada con unos números y una M, no se realmente si es por alguna razón o sólo para marcar la pieza. Lo que si está claro es que los dos cárteres centrales llevan la misma numeración de pieza, por lo que se debían de mecanizar en conjunto y no son intercambiables.

Una vez abierto y comprobado que todo está correcto, cerraré de nuevo el motor para intentar ponerla en marcha lo antes posible.

DESMONTANDO EL MOTOR I

Como comentaba antes, he decidido abrir el motor de la peugeot que tengo armado y restaurado para comprobar de verdad como está. Voy a ir explicando como lo desmonto y lo vuelvo a montar y las diferencias que veo con el otro motor, el que traía la moto.

El motor que voy a desmontar tiene un número mucho más alto que el que traía la moto, el número de este motor es TC 11921, mientras que el del otro es algo más de tres mil.

Por fuera son iguales, excepto el tema que ya comenté de la salida del cigüeñal hacia el volante magnético.

Empiezo a desmontar por el cilindro, sacando las cuatro tuercas de la culata y levantándola. La culata está arenada y limpia pero tiene un casquillo en la rosca de la bujía demasiado largo, no se si dará problemas de perla. No lleva junta de culata, supongo que no le hace falta realmente porque cilindro y culata llevan un encaje que no había visto en otras motos. El pistón lleva dos rebajes en la parte superior que tienen que coincidir con las lumbreras de admisión, esos rebajes van colocados hacia atrás.

Soltando las cuatro tuercas de la base, el cilindro sale muy fácil.
El bulón del pistón está sujeto con dos anillos de alambre sin pestañas, consigo sacar uno de ellos ayudándome con la punta afilada del cutter. El bulón sale muy fácil, demasiado, y me temo que hay holgura en el casquillo de pie de biela. En realidad el casquillo está bastante tocado pero tiene más holgura con la biela que con el bulón. Gira fácilmente y cuando lo desarmé las ranuras de engrase estaban tapadas.
Con el pistón fuera, compruebo como va de ajustado en el cilindro y veo que no tiene holgura y no cabecea nada. Le saco los segmentos con mucho cuidado y compruebo que están también muy ajustados al cilindro. Sobre esta parte del motor no hay ninguna duda. No está nuevo pero está perfecto.
Comparando el pistón con el del otro motor, se ve que son diferentes. Ahora me entra la duda de que el otro pistón sea original. Lo parece por la forma de la parte superior y porque es de 51mm de diámetro que es la medida sin rectificar. El pistón de la izquierda de la foto, es el que trae el motor que estoy desmontando. Las diferencias principales son que el nuevo es bastante más ligero que el otro, tiene los segmentos más anchos y con el freno por dentro y sobre todos las ventanas de los tránsfer son más grandes y ajustan perféctamente a las del cilindro. El pistón antiguo es más pesado y los tránsfer parece como si se los hubieran hecho de forma algo más casera, además de que los segmentos son más estrechos y el freno lo lleva en la parte inferior de la garganta. Por lo demás, las medidas generales son idénticas, incluido diámetro, altura y bulón.

El paso siguiente es abrir el cárter. Le quito la palanca del cambio de marchas y al quitar la de arrancar sale el muelle de retorno y un embellecedor cromado.

Quito las tuercas que van por detrás atornilladas a los espárragos y ayudado por unos golpes suaves con el martillo de goma, sale la tapa derecha del cárter, dejando a la vista la cadena de transmisión primaria, el embrague y la corona que mueve el eje primario del cambio.

La cadena primaria es cerrada, de una sola pieza, paso 9,52mm, ancho 5,72mm y 46 eslabones, es una medida standard actualmente por lo que es fácil encontrarla en algún suministro industrial especializado. En este caso se la voy a cambiar a los dos motores porque la que traen está usada y probablemente estirada porque queda bastante floja. No trae tensor. Para desmontarla hay que sacar la corona y el embrague al mismo tiempo.
La corona se desmonta quitando la tuerca que la sujeta y sacando el piñón que hace el trinquete de la palanca de arrancar. El mecanismo es muy sencillo.

El embrague es bañado en aceite, de discos metálicos, sin ferodo . Unos parecen de bronce y los otros de acero. Está sujeto por tres tuercas muy pequeñas. Para comprimir el muelle, tras dar varias vueltas, di con un truco chapucero pero que funcionó. Para armarlo voy a hacer un pequeño útil al torno que me permita apretar el muelle con un extractor de dos o tres patas.

Lleva un sólo muelle bastante grueso. Parece mentira que esas tres minituercas sean capaces de aguantar por ese muelle.

DOCUMENTANDO LA RESTAURACION

Todos los expertos dicen que para hacer bien una restauración, es básico documentarse lo mejor posible. Lo primero y más fácil es hacer muchas fotos a la moto. Cuando la recibimos o la compramos conviene hacerle alguna foto de la moto completa, por todos los lados. Antes de desarmarla hay que fotografiar cada cosa que se va a desmontar, cuidando de que se vean bien los detalles. También conviene fotografiar a medida que se va desmontando, colocando las piezas que se han quitado en el orden en que estaban, como si fuera un despiece.
Con Internet, buscar información sobre una moto es mucho más fácil que antes, pero aún así hay modelos de los que no es fácil encontrar información, normalmente porque ni siquiera la había publicada en su época.
De esta peugeot movesa no he encontrado demasiado. Supongo que si estás leyendo este blog y ya has intentado buscar por la web, habrás dado con estos enlaces pero por si acaso...
Las siguientes páginas web tienen información interesante:
Esta página alojada en motocra, nos explica la restauración de una peugeot modelo P55, antecesora francesa de la española, con horquilla delantera de paraleogramo y trasera rígida.
http://www.motocra.com/restauracion/peugeot_p55.htm
Tiene información interesante de páginas francesas con información y repuestos.
http://membres.lycos.fr/mtclion/ Moto club de Lion, hay información variada sobre las peugeot francesas y algunos recambios.
http://www.retro-motos-pieces.com/ Algunos recambios válidos para estas motos.
http://www.motosrumor.net/peugeot%20movesa%20125.html Un par de fotos de una restauración hecha por motos rumor.
En este enlace podemos ver un artículo de peugeot que salió en la revista Motos de Ayer. Es de acceso libre, lo que se agradece.
http://www.revistamotosdeayer.com/peugeot-movesa-125-57-ttc-el-arte-en...-los-tiempos-duros_id30265/peugeot_id1141390
En la página web de los "moteros jubilaos" hay escaneado un despiece. Este es el enlace:
http://epll.no-ip.com/ La calidad no es muy buena.
En los siguientes enlaces se pueden descargar escaneados a pdf algunos documentos que he subido. El primero es el mismo despiece de la página de los moteros, aunque no se leen bien los listados de piezas, los dibujos si que sirven. Además, este despiece se puede comprar en librerías especializadas.
http://docs.google.com/fileview?id=0BwjMgDTHUIH4OGUwMThhODAtYjRmZS00NzQ3LThiYTgtMTczMjM0ZDk1MDhk&hl=en
El siguiente enlace es un artículo publicado hace ya bastantes años en la revista motorretro, por desgracia ya desaparecida. El artículo es muy interesante. La revista ya no se puede conseguir a no ser de segunda mano, pero la gente que las tiene no suele deshacerse de ellas.
http://docs.google.com/fileview?id=0BwjMgDTHUIH4YjY0MDEwOTktZjk0Ny00NjEzLTk4MTktZTVjOGFjZWIwZThj&hl=en
Este enlace es para el manual de usuario que puede hacer las veces de manual de taller.
http://docs.google.com/fileview?id=0BwjMgDTHUIH4ZDNlYmFlZWUtZjk5MS00NTk5LTlmMzQtMDMyZmIxZjA5M2Y4&hl=en
Se agradecería que si alguien que lee este blog tiene más información o documentación la envíe y la publicaré.

LIMPIEZA

Como tengo un motor comprado para esta moto, armado y en teoría en buen estado, la idea inicial es montárselo antes de hacer ninguna otra cosa, para arrancarla, probarla e intentar documentarla.

Poner el motor en su sitio son tres tornillos. Una vez presentado, y con la inestimable colaboración de mi ayudante favorita, le hacemos una pequeña limpieza a la moto para quitar el polvo acumulado durante todos los años que estuvo guardada en diferentes trasteros.

La limpieza de la moto de mamá hay que hacerla con cariño. La aleta delantera se frotó con auténtico esmero.

Al motor nuevo le falta el volante magnético, tiene el plato de bobinas en regular estado y los platinos no valen para nada. Además la chaveta del cigueñal está estropeada y no consigo sacarla. Cuando voy a probar colocarle el plato de bobinas del motor original de la moto y el volante magnético me doy cuenta de que los cigüeñales son diferentes. El motor original de la moto se desarmó en un taller hace muchos, muchos años porque tenía la biela con una holgura tremenda. Nunca llegué a comprar una porque apareció antes el otro motor. Ahora intentaré encontrar una.
El plato de bobinas del motor original no me vale sin tener que modificarlo o al menos, sin tener que quitarle los fieltros.
Este inconveniente y la posible diferencia entre los dos motores, me pican la curiosidad y me dan la excusa perfecta para abrir el motor nuevo, que es lo que más me gusta, y ver como está restaurado, o mejor aún montar entre los dos el motor original de la moto, más antiguo y con una numeración muy parecida a la del chasis.Una vez quitados de nuevo los tres tornillos que lo sujetaban, ya lo tengo en la mesa del taller para destriparlo y pasarme un buen rato enredando con él.

PEUGEOT MOVESA 55 TC 125cc

Ya tengo en casa el entretenimiento del invierno que viene.

Hace tiempo que tengo ganas de preparar una moto para mi mujer. Hace unos años, se examinó para sacar el carnet de moto hasta 125cc y al poco tiempo, se lo dieron a todo el mundo con el carnet de coche. Aprendió a andar con una Honda 125cc pero la vendí porque era del año 82 y me parecía muy moderna.

Ella necesita una moto ligera, no hace falta que corra mucho, bajita para llegar bien al suelo y de 125cc para poder consucirla sin carnet de moto.

La solución la teníamos en casa desde hace casi 20 años. Esta peugeot es la segunda moto clásica que compramos. La vendían unos "anticuarios" en el rastro de Oviedo. Acoramos con ellos comprarla a plazos y es la única vez en mi vida que firmé unas letras como las de antes. Eran unos papeles que les firmé y que ellos me devolvían cada vez que pagaba uno de los plazos. Me dijeron que si no pagaba las iban a pasar por el banco pero la verdad es que los del banco me daban muchísimo menos miedo que ellos. Lo cierto es que eran gente muy maja y no tuve ni el más mínimo problema.

Al poco tiempo de comprarla le quité el motor para empezar con la restauración y así se quedó. menos mal que no la desarmé entera como otras que están "archivadas" en cajas y esparcidas por los domicilios de la familia y los amigos...

Tenía mucho ruido de biela y le desmonté el motor para repararlo. Ahora lo sacaré de la caja y lo volveré a montar.

CARROCERIA

Esta fase es bastante agradecida porque es de las últimas y porque la moto ya va tomando su forma final. Lo primero es colocar el peto, cubre-piernas, faldón o como lo llame cada uno. Es importante que todos los cables estén en su sitio, bien colocados y bien sujetos por las abrazaderas. Hay que ponerlo con cuidado para no rallar mucho la pintura del chasis. Una vez colocado en su sitio se fija con los dos tornillos que lleva en la parte delantera y que lo sujetan al chasis.

Lo siguiente es colocar las tiras metálicas donde van las gomas del piso. Para esta moto las pedí todas nuevas, de aluminio. Me encontré con el problema de que no encajaban bien, la curvatura era diferente y los taladros no coincidían perfectamente con los del peto.

Con una lima redonda pequeña fui agrandando un poco los agujeros (de la tira) hasta que pude ponerlas todas. Aunque compre un juego y venían todas juntas, una de ellas incluso venía doblada y taladrada al revés. El control de calidad de estas piezas no es muy bueno.

Para fijarlas utilicé tornillos de inoxidable que se pueden comprar en una ferretería buena. Como no vi otra manera posible, una vez fijados todos los tornillos centrales le coloqué la goma metiéndola poco a poco, colocándola por un lateral y forzando el otro con un destornillador plano y muy fino. Es posible que haya que cortar alguno de los extremos de las gomas. Es muy fácil con un cutter. Una vez colocada la goma, se ponen las piezas de aluminio de los extremos y se atornillan. Es importante comprar los tornillos y las "tuercas" de estas piezas porque son especiales, no es tornillería de la que venden en las ferreterías.
Una vez fijado el peto ya se puede acabar de montar el pedal de freno trasero con su cable y demás piezas. A continuación coloco las gomas laterales que son muchísimo más fáciles de poner de lo que pensaba. Las grapas de los extremos las he pulido a conciencia y han quedado mejor que nuevas. También hay tornillos de inoxidable para esas grapas pero hay que quitarles dos o tres milímetros la medida comercial.

La parte trasera es más fácil de montar. Las tiras de plástico que me enviaron para los reposapies encajan perfectamente en sus agujeros.

Es importante tener cuidado al colocar las gomas que van en los soportes de los reposapies traseros. Yo rompí una al colocarla de la forma que me pareció lógica al principio.

Parece lógico meterla así y subirla hasta su sitio pero NO, al intentar pasarla por la curva la goma se rompe (y es cara). Para montarlas bien, lo primero que hay que hacer es echar un poco de agua jabonosa al soporte, así la goma corre mejor y se puede girar.
Luego se mete la goma con la parte gruesa hacia abajo y se sube hasta la parte redonda del soporte.

Una vez en la parte redonda se gira y se baja hasta su sitio.
La goma del soporte del lado derecho no tiene problema porque al ser desmontable se puede meter por arriba directamente.

Para terminar los cófanos hay que colocarles los adornos de lambretta. Yo los compre italianos, de Casalambretta pero aún esos me dieron problemas y no ajustan perfectamente a los taladros que tenían los cófanos. Con los reposapies traseros colocados en su sitio, se pone el puente con sus dos gomas y la parte trasera queda lista.

Los cófanos de este modelo de lambretta en Italia llevaban además de la palabra lambretta el modelo (175TV) pero las españolas no.

Al montarlas y ajustarlas a los taladros, ambas se rompieron por la m, que supongo que es la parte más débil. Realmente no se nota y creo que casi es mejor para que no estén todo el tiempo en tensión. De todas formas la curva no se ajusta al cófano y queda separada por la parte delantera. Todas las lambrettas que he visto con estas piezas nuevas tienen el mismo problema así que me imagino que los cófanos españoles no son como los italianos o que las piezas están mal hechas todas.

El montaje de las manillas es fácil. Les dediqué tiempo para lijar y eliminar las faltas y dejarlas bien pulidas. Los tornillos de las manillas se pueden encontrar en inoxidable en las ferreterías.

Para sujetarlos en su sitio se colocan unas arandelas de presión por la parte trasera. Para llevarlo a su sitio lo que hice fue apoyar cada una de las arandelas en un tubo ajustado (una llave de tubo del 8 me sirvió) y con un mazo de goma le di unos golpes suaves por el otro lado hasta que el emblema quedó pegado a la chapa. No tengo foto de esa operación porque son cuatro manos no sería suficiente. Viene bien otra persona para que ayude sujetando el cófano.

Para terminar se coloca la nariz. Para ello tuve que desmontar el faro porque no entraba. Me llevó bastante tiempo dejarla más o menos ajustada porque el peto no tiene exactamente la misma curva.