RESTAURACION LAMBRETTA

MOTO GRANDE

2010-11-26T19:10:00.004+01:00

Ya llevo unos años echando de menos una moto grande, para poder hacer algo de turismo, rodar cómodo con mi mujer y dar alguna vuelta con los amigos que tienen motos modernas.
Había decidido comprar una laverda o una ducati de los 70, cuando tuviese una oportunidad, pero hace unas semanas mientras echaba un ojo por Internet a las motos que se vendían en Asturias anteriores al 80, vi esta BMW y me pareció que la foto estaba hecha cerca de casa. Llamé al dueño y me acerqué a verla. Ahora ya está en su nuevo hogar.No tengo intención de restaurarla, sólo limpiarle un poco el polvo y dejarla curiosa y puesta a punto para rodar con ella.
Tenía la batería tocada y apenas tiraba por la puesta en marcha, algo de óxido por algunos sitios y bastante polvo. El anterior dueño la sacaba de vez en cuando y daba alguna vuelta con ella pero hacía unos años que rodaba poco.
Como está haciendo un tiempo horroroso y no para de llover este noviembre me he puesto a arreglar alguna cosa que le he visto y le voy a hacer una revisión completa. Una revisión "major service" según el libro de la moto de Haynes.
Por ahora le he desmontado el caballete, la caja de la batería y el soporte de las maletas pero también le tengo que revisar la instalación electrica porque la puesta en marcha gira aunque no esté la llave puesta y no van bien ni el mando de las luces ni el botón rojo para apagar el motor en una emergencia.
El primer día intenté quitarle la batería para cambiarla y se me partió uno de los espárragos que la sujeta en su sitio, porque estaba muy comido por el ácido. Así que ya puestos decidí quitarle la caja de la batería y cambiar el espárrago, también tenia varios silentblocks rotos. El espárrago es fácil de "fabricar" comprando un par de tornillos allen del largo que necesitaba y cortándoles la cabeza. Quité los viejos y soldé los nuevos y luego la llevé al chorro de arena junto con el caballete, el soporte de las maletas y el asiento de la lambretta que se me había olvidado la semana pasada. Un par de manos de imprimación epoxi y ya está lista para pintar.
El caballete estaba hecho polvo, creo es bastante habitual en estas motos. Lleva una especie de casquillos para el giro que se desgastan bastante con el peso y coge mucha holgura. En esta, uno de los casquillos se debió de perder y metieron otro al que le faltaban 4mm de diámetro, con lo que se destrozaron los tornillos. Lo lleve a un tornero que mandrinó un poco los agujeros y me hizo un par de casquillos bien ajustados. Ahora está pendiente de pintura para volver a colocarlo.

DESARMANDO LA MOTO

2010-11-01T11:19:00.011+01:00

Como siempre antes de empezar a desmontar es muy importante sacar fotografías que nos van a servir más tarde para ayudarnos al montaje.
Suelo sacar cuatro fotos de la moto en general y después todas las que sean necesarias de los detalles, cableado, motor, adornos y accesorios, etc. Nunca sabes cual es la que te va a hacer falta.El jueves pasado, para ir animándome, empecé por quitarle la rueda de repuesto y desmontarla, pensando que me iba a llevar 10 minutos. La cubierta estaba dura como una piedra, y totalmente pegada a las llantas. Al final conseguí desmontarla sin estropear nada pero me llevó más de media hora. En la foto se puede ver ya lista para mandar a chorrear, con las roscas de los espárragos tapadas con cinta americana para que no es estropeen. Estos detalles son muy importantes y son los que voy a intentar que queden reflejados en el blog para aquellos que están empezando una restauración, para que les sirvan de ayuda.

Después de desmontar la rueda he decidido que voy a tomar nota de todas las horas que eche en restaurar la moto, también por si a alguien le sirve de ayuda.
Una vez que se decide que se va a desmontar y revisar hasta el último tonillo, lo siguiente es fácil. No se si como yo lo hago será el mejor orden posible pero comienzo por quitar todas las piezas de chapa que puedo, empezando por los reposapies traseros.
Sin los reposapies se ve todo más claro. Antes de nada, arranco la moto, la dejo calentar un poco y le saco el aceite del cambio. Mientras lo dejo escurrir bien, por el otro lado le quito el carburador y aflojo la tuerca de la rueda trasera. Esto lo hago con el motor puesto y la rueda apoyada en el suelo porque con él fuera es mucho más difícil si está muy apretada y no tengo ningún útil para poder sujetar el tambor. También suelo aflojar un poco las tuercas de las ruedas, también resulta más fácil con ellas puestas.

Veo que el tubo de escape queda bastante alto respecto del soporte derecho del chasis, más tarde tendré que revisar si lo que está mal es el escape o el chasis.
Lo siguiente es vaciar de gasolina el depósito y quitarlo aflojando las abrazaderas metálicas que lleva. Veo que le faltan tres de los tacos de goma y que las abrazaderas están rotas y remendadas con un trozo de alambre. Las apunto en la lista de la compra.
La caja del filtro sale muy fácil soltando los dos tornillos que lleva por arriba, debajo del asiento y el pequeño tornillo con tuerca que lo sujeta al chasis por abajo.
Después quito la caja de herramientas. Lleva tres sujeciones un poco raras. Hay que tener en cuenta que llevan una "arandela" especial para que no se aflojen las tuercas.
Como se ve en la foto, la arandela cuadrada lleva unas pestañas que se doblan para evitar que se afloje la tuerca. Hay que enderezarla antes de aflojar.
Para quitar el peto o escudo y la aleta delantera hay que empezar por la nariz. El peto lleva dos tornillos que están ocultos debajo del anagrama de lambretta en la nariz, esos son lo más fácil una vez que lo sabes. El anagrama se quita a presión, levantándolo un poco con un cuchillo y tirando. Además lleva otros dos tornillos por debajo de la aleta.
Esto es lo más latoso porque toda la tornillería está medio podre y es de muy poco diámetro. Cuando hay suerte se rompen, pero cuando no, se estropea la cabeza y no hay forma de girarlos.
Cuando cansé de pelearme con los tornillos y las tuercas decidí usar la radial con cuidado y el taladro, con una broca de 5mm para deshacer las cabezas sin agrandar los agujeros de la chapa.
Para sacarlo hay que tener paciencia, sacar los cables por la parte delantera y doblarlo un poco sin miedo para que libre la columna de la dirección. Antes de poder quitarlo del todo hay que desmontar el pedal del freno trasero.
El panorama que me encontré en la parte de abajo no es muy bueno, pero todo tiene arreglo. El protector del caballete está podre y hay piezas dobladas y desgastadas.
Los soportes del escudo están muy doblados hacia atrás aunque no parece que estén nada podridos.
Tengo que comprobar que no estén también doblados hacia abajo, sobre todo las dos viguetas traseras que es donde va sujeto el caballete y que tienen bastante esfuerzo por su culpa.

Algunas veces, incluso demasiado, je, je.

Nuevo proyecto. Lambretta 175 TV serie III

2010-10-26T21:37:00.003+02:00

Parece mentira que ya haya pasado bastante más de un año desde la última entrada del blog, pero el tiempo pasa muy rápido.
Para este invierno voy a tratar de restaurar otra lambretta, ahora que ya tengo algo más de experiencia. Se trata de otra 175 TV española, pero esta de la serie III, del año 66.
La moto hace años que la tengo y me daba pena desarmarla porque siempre ha funcionado muy bien y la he disfrutado muchísimo.Estos años he recorrido con ella muchos Kilometros y acudido a varias concentraciones, era la moto que nunca me dejaba tirado. Cuando fallaba cualquier otra, sabía que siempre podía ir en lambretta y así lo hacía. Se ha ganado el derecho a una restauración y le toca este invierno.
Mi intención es restaurarla bastante original, pintarla como una scooterlinea, en blanco y con los cófanos y la nariz rojos. En el motor le pienso intalar un encendido variotronic que he conseguido de segunda mano y un escape AF clubman. Además le rectificaré el cilindro y pondré pistón nuevo porque tuve un agarrón nada más comprarla, que aunque no me volvió a dar ningún problema, dejó marcado el pistón. El resto veremos como está, sobre todo de biela pero no tiene ni el menor ruido asi que espero no tener ningún susto.
Espero que cuando termine siga tan fiable como hasta ahora y recorramos juntos muchos miles de Km más.
MAÑANA EMPIEZA UNA NUEVA AVENTURA.

DESMONTANDO EL MOTOR II

2009-08-30T20:21:00.006+02:00

La última parte del desmontaje del motor es abrir los dos cárteres centrales.Una vez quitadas las tuercas que unen las dos mitades, con ayuda de unos golpes suaves con el martillo de goma se abre el motor a la mitad. En este caso he cometido un fallo al no aflojar antes los prisioneros que fijan los ejes del cambio es sus alojamientos.Esos prisioneros son unos tornillos pequeñitos y sin cabeza que en el motor nuevo llevan una contratuerca pero en el otro quedan al ras del cárter.
Con el motor así abierto he comprobado que los piñones del cambio están decentes, tienen un desgaste por el uso bastante apreciable pero no les falta ningún diente. Al compararlos con los piñones del otro motor, se ven también diferencias. El módulo de estos es distinto, tienen bastantes menos dientes para el mismo diámetro y los dientes son más robustos. Los piñones del motor más antiguo no tienen tantas marcas de desgaste pero uno de los piñones ha perdido un diente.
Los casquillos no tienen mucha holgura y los rodamientos son nuevos así que no hace falta en realidad tocar nada.
Otra de las diferencias claras entres los dos motores son los rodamientos del cigüeñal, mucho más grandes en el más moderno. Las cajeras en los cárteres son de mayor diámetro pero también los ejes del cigüeñal.La diferencia entre los cigüeñales es evidente. El nuevo (derecha) es más robusto, pero pesa muchísimo más y el tamaño de los contrapesos se ve claramente en la foto. Supongo que para llanear y mantener una inercia, es mucho mejor el cigüeñal del motor moderno y también supongo que es lo que pretendían ya que las aceleraciones no deben de ser el punto fuerte de este modelo.
Por último, un vistazo a la tapa derecha. En ella van alojados el mecanismo del cambio y el de la palanca de arrancar. El del cambio mejor no tocarlo, no tiene regulación y en el mismo libro de la moto recomiendan no desmontarlo. El de la palanca de arrancar no tiene holgura así que tampoco creo que sea necesario desarmarlo. El rodamiento del eje del cambio está también nuevo.
La tapa del motor moderno viene marcada con unos números y una M, no se realmente si es por alguna razón o sólo para marcar la pieza. Lo que si está claro es que los dos cárteres centrales llevan la misma numeración de pieza, por lo que se debían de mecanizar en conjunto y no son intercambiables.

Una vez abierto y comprobado que todo está correcto, cerraré de nuevo el motor para intentar ponerla en marcha lo antes posible.

DESMONTANDO EL MOTOR I

2009-08-28T22:08:00.001+02:00

Como comentaba antes, he decidido abrir el motor de la peugeot que tengo armado y restaurado para comprobar de verdad como está. Voy a ir explicando como lo desmonto y lo vuelvo a montar y las diferencias que veo con el otro motor, el que traía la moto.

El motor que voy a desmontar tiene un número mucho más alto que el que traía la moto, el número de este motor es TC 11921, mientras que el del otro es algo más de tres mil.

Por fuera son iguales, excepto el tema que ya comenté de la salida del cigüeñal hacia el volante magnético.

Empiezo a desmontar por el cilindro, sacando las cuatro tuercas de la culata y levantándola. La culata está arenada y limpia pero tiene un casquillo en la rosca de la bujía demasiado largo, no se si dará problemas de perla. No lleva junta de culata, supongo que no le hace falta realmente porque cilindro y culata llevan un encaje que no había visto en otras motos. El pistón lleva dos rebajes en la parte superior que tienen que coincidir con las lumbreras de admisión, esos rebajes van colocados hacia atrás.

Soltando las cuatro tuercas de la base, el cilindro sale muy fácil.
El bulón del pistón está sujeto con dos anillos de alambre sin pestañas, consigo sacar uno de ellos ayudándome con la punta afilada del cutter. El bulón sale muy fácil, demasiado, y me temo que hay holgura en el casquillo de pie de biela. En realidad el casquillo está bastante tocado pero tiene más holgura con la biela que con el bulón. Gira fácilmente y cuando lo desarmé las ranuras de engrase estaban tapadas.
Con el pistón fuera, compruebo como va de ajustado en el cilindro y veo que no tiene holgura y no cabecea nada. Le saco los segmentos con mucho cuidado y compruebo que están también muy ajustados al cilindro. Sobre esta parte del motor no hay ninguna duda. No está nuevo pero está perfecto.
Comparando el pistón con el del otro motor, se ve que son diferentes. Ahora me entra la duda de que el otro pistón sea original. Lo parece por la forma de la parte superior y porque es de 51mm de diámetro que es la medida sin rectificar. El pistón de la izquierda de la foto, es el que trae el motor que estoy desmontando. Las diferencias principales son que el nuevo es bastante más ligero que el otro, tiene los segmentos más anchos y con el freno por dentro y sobre todos las ventanas de los tránsfer son más grandes y ajustan perféctamente a las del cilindro. El pistón antiguo es más pesado y los tránsfer parece como si se los hubieran hecho de forma algo más casera, además de que los segmentos son más estrechos y el freno lo lleva en la parte inferior de la garganta. Por lo demás, las medidas generales son idénticas, incluido diámetro, altura y bulón.

El paso siguiente es abrir el cárter. Le quito la palanca del cambio de marchas y al quitar la de arrancar sale el muelle de retorno y un embellecedor cromado.

Quito las tuercas que van por detrás atornilladas a los espárragos y ayudado por unos golpes suaves con el martillo de goma, sale la tapa derecha del cárter, dejando a la vista la cadena de transmisión primaria, el embrague y la corona que mueve el eje primario del cambio.

La cadena primaria es cerrada, de una sola pieza, paso 9,52mm, ancho 5,72mm y 46 eslabones, es una medida standard actualmente por lo que es fácil encontrarla en algún suministro industrial especializado. En este caso se la voy a cambiar a los dos motores porque la que traen está usada y probablemente estirada porque queda bastante floja. No trae tensor. Para desmontarla hay que sacar la corona y el embrague al mismo tiempo.
La corona se desmonta quitando la tuerca que la sujeta y sacando el piñón que hace el trinquete de la palanca de arrancar. El mecanismo es muy sencillo.

El embrague es bañado en aceite, de discos metálicos, sin ferodo . Unos parecen de bronce y los otros de acero. Está sujeto por tres tuercas muy pequeñas. Para comprimir el muelle, tras dar varias vueltas, di con un truco chapucero pero que funcionó. Para armarlo voy a hacer un pequeño útil al torno que me permita apretar el muelle con un extractor de dos o tres patas.

Lleva un sólo muelle bastante grueso. Parece mentira que esas tres minituercas sean capaces de aguantar por ese muelle.

DOCUMENTANDO LA RESTAURACION

2009-08-26T00:02:00.012+02:00

Todos los expertos dicen que para hacer bien una restauración, es básico documentarse lo mejor posible. Lo primero y más fácil es hacer muchas fotos a la moto. Cuando la recibimos o la compramos conviene hacerle alguna foto de la moto completa, por todos los lados. Antes de desarmarla hay que fotografiar cada cosa que se va a desmontar, cuidando de que se vean bien los detalles. También conviene fotografiar a medida que se va desmontando, colocando las piezas que se han quitado en el orden en que estaban, como si fuera un despiece.
Con Internet, buscar información sobre una moto es mucho más fácil que antes, pero aún así hay modelos de los que no es fácil encontrar información, normalmente porque ni siquiera la había publicada en su época.
De esta peugeot movesa no he encontrado demasiado. Supongo que si estás leyendo este blog y ya has intentado buscar por la web, habrás dado con estos enlaces pero por si acaso...
Las siguientes páginas web tienen información interesante:
Esta página alojada en motocra, nos explica la restauración de una peugeot modelo P55, antecesora francesa de la española, con horquilla delantera de paraleogramo y trasera rígida.
http://www.motocra.com/restauracion/peugeot_p55.htm
Tiene información interesante de páginas francesas con información y repuestos.
http://membres.lycos.fr/mtclion/ Moto club de Lion, hay información variada sobre las peugeot francesas y algunos recambios.
http://www.retro-motos-pieces.com/ Algunos recambios válidos para estas motos.
http://www.motosrumor.net/peugeot%20movesa%20125.html Un par de fotos de una restauración hecha por motos rumor.
En este enlace podemos ver un artículo de peugeot que salió en la revista Motos de Ayer. Es de acceso libre, lo que se agradece.
http://www.revistamotosdeayer.com/peugeot-movesa-125-57-ttc-el-arte-en...-los-tiempos-duros_id30265/peugeot_id1141390
En la página web de los "moteros jubilaos" hay escaneado un despiece. Este es el enlace:
http://epll.no-ip.com/ La calidad no es muy buena.
En los siguientes enlaces se pueden descargar escaneados a pdf algunos documentos que he subido. El primero es el mismo despiece de la página de los moteros, aunque no se leen bien los listados de piezas, los dibujos si que sirven. Además, este despiece se puede comprar en librerías especializadas.
http://docs.google.com/fileview?id=0BwjMgDTHUIH4OGUwMThhODAtYjRmZS00NzQ3LThiYTgtMTczMjM0ZDk1MDhk&hl=en
El siguiente enlace es un artículo publicado hace ya bastantes años en la revista motorretro, por desgracia ya desaparecida. El artículo es muy interesante. La revista ya no se puede conseguir a no ser de segunda mano, pero la gente que las tiene no suele deshacerse de ellas.
http://docs.google.com/fileview?id=0BwjMgDTHUIH4YjY0MDEwOTktZjk0Ny00NjEzLTk4MTktZTVjOGFjZWIwZThj&hl=en
Este enlace es para el manual de usuario que puede hacer las veces de manual de taller.
http://docs.google.com/fileview?id=0BwjMgDTHUIH4ZDNlYmFlZWUtZjk5MS00NTk5LTlmMzQtMDMyZmIxZjA5M2Y4&hl=en
Se agradecería que si alguien que lee este blog tiene más información o documentación la envíe y la publicaré.

LIMPIEZA

2009-08-25T23:40:00.006+02:00

Como tengo un motor comprado para esta moto, armado y en teoría en buen estado, la idea inicial es montárselo antes de hacer ninguna otra cosa, para arrancarla, probarla e intentar documentarla.

Poner el motor en su sitio son tres tornillos. Una vez presentado, y con la inestimable colaboración de mi ayudante favorita, le hacemos una pequeña limpieza a la moto para quitar el polvo acumulado durante todos los años que estuvo guardada en diferentes trasteros.

La limpieza de la moto de mamá hay que hacerla con cariño. La aleta delantera se frotó con auténtico esmero.

Al motor nuevo le falta el volante magnético, tiene el plato de bobinas en regular estado y los platinos no valen para nada. Además la chaveta del cigueñal está estropeada y no consigo sacarla. Cuando voy a probar colocarle el plato de bobinas del motor original de la moto y el volante magnético me doy cuenta de que los cigüeñales son diferentes. El motor original de la moto se desarmó en un taller hace muchos, muchos años porque tenía la biela con una holgura tremenda. Nunca llegué a comprar una porque apareció antes el otro motor. Ahora intentaré encontrar una.
El plato de bobinas del motor original no me vale sin tener que modificarlo o al menos, sin tener que quitarle los fieltros.
Este inconveniente y la posible diferencia entre los dos motores, me pican la curiosidad y me dan la excusa perfecta para abrir el motor nuevo, que es lo que más me gusta, y ver como está restaurado, o mejor aún montar entre los dos el motor original de la moto, más antiguo y con una numeración muy parecida a la del chasis.Una vez quitados de nuevo los tres tornillos que lo sujetaban, ya lo tengo en la mesa del taller para destriparlo y pasarme un buen rato enredando con él.

PEUGEOT MOVESA 55 TC 125cc

2009-08-24T15:16:00.006+02:00

Ya tengo en casa el entretenimiento del invierno que viene.

Hace tiempo que tengo ganas de preparar una moto para mi mujer. Hace unos años, se examinó para sacar el carnet de moto hasta 125cc y al poco tiempo, se lo dieron a todo el mundo con el carnet de coche. Aprendió a andar con una Honda 125cc pero la vendí porque era del año 82 y me parecía muy moderna.

Ella necesita una moto ligera, no hace falta que corra mucho, bajita para llegar bien al suelo y de 125cc para poder consucirla sin carnet de moto.

La solución la teníamos en casa desde hace casi 20 años. Esta peugeot es la segunda moto clásica que compramos. La vendían unos "anticuarios" en el rastro de Oviedo. Acoramos con ellos comprarla a plazos y es la única vez en mi vida que firmé unas letras como las de antes. Eran unos papeles que les firmé y que ellos me devolvían cada vez que pagaba uno de los plazos. Me dijeron que si no pagaba las iban a pasar por el banco pero la verdad es que los del banco me daban muchísimo menos miedo que ellos. Lo cierto es que eran gente muy maja y no tuve ni el más mínimo problema.

Al poco tiempo de comprarla le quité el motor para empezar con la restauración y así se quedó. menos mal que no la desarmé entera como otras que están "archivadas" en cajas y esparcidas por los domicilios de la familia y los amigos...

Tenía mucho ruido de biela y le desmonté el motor para repararlo. Ahora lo sacaré de la caja y lo volveré a montar.

CARROCERIA

2009-08-01T11:51:00.000+02:00

Esta fase es bastante agradecida porque es de las últimas y porque la moto ya va tomando su forma final. Lo primero es colocar el peto, cubre-piernas, faldón o como lo llame cada uno. Es importante que todos los cables estén en su sitio, bien colocados y bien sujetos por las abrazaderas. Hay que ponerlo con cuidado para no rallar mucho la pintura del chasis. Una vez colocado en su sitio se fija con los dos tornillos que lleva en la parte delantera y que lo sujetan al chasis.

Lo siguiente es colocar las tiras metálicas donde van las gomas del piso. Para esta moto las pedí todas nuevas, de aluminio. Me encontré con el problema de que no encajaban bien, la curvatura era diferente y los taladros no coincidían perfectamente con los del peto.

Con una lima redonda pequeña fui agrandando un poco los agujeros (de la tira) hasta que pude ponerlas todas. Aunque compre un juego y venían todas juntas, una de ellas incluso venía doblada y taladrada al revés. El control de calidad de estas piezas no es muy bueno.

Para fijarlas utilicé tornillos de inoxidable que se pueden comprar en una ferretería buena. Como no vi otra manera posible, una vez fijados todos los tornillos centrales le coloqué la goma metiéndola poco a poco, colocándola por un lateral y forzando el otro con un destornillador plano y muy fino. Es posible que haya que cortar alguno de los extremos de las gomas. Es muy fácil con un cutter. Una vez colocada la goma, se ponen las piezas de aluminio de los extremos y se atornillan. Es importante comprar los tornillos y las "tuercas" de estas piezas porque son especiales, no es tornillería de la que venden en las ferreterías.
Una vez fijado el peto ya se puede acabar de montar el pedal de freno trasero con su cable y demás piezas. A continuación coloco las gomas laterales que son muchísimo más fáciles de poner de lo que pensaba. Las grapas de los extremos las he pulido a conciencia y han quedado mejor que nuevas. También hay tornillos de inoxidable para esas grapas pero hay que quitarles dos o tres milímetros la medida comercial.

La parte trasera es más fácil de montar. Las tiras de plástico que me enviaron para los reposapies encajan perfectamente en sus agujeros.

Es importante tener cuidado al colocar las gomas que van en los soportes de los reposapies traseros. Yo rompí una al colocarla de la forma que me pareció lógica al principio.

Parece lógico meterla así y subirla hasta su sitio pero NO, al intentar pasarla por la curva la goma se rompe (y es cara). Para montarlas bien, lo primero que hay que hacer es echar un poco de agua jabonosa al soporte, así la goma corre mejor y se puede girar.
Luego se mete la goma con la parte gruesa hacia abajo y se sube hasta la parte redonda del soporte.

Una vez en la parte redonda se gira y se baja hasta su sitio.
La goma del soporte del lado derecho no tiene problema porque al ser desmontable se puede meter por arriba directamente.

Para terminar los cófanos hay que colocarles los adornos de lambretta. Yo los compre italianos, de Casalambretta pero aún esos me dieron problemas y no ajustan perfectamente a los taladros que tenían los cófanos. Con los reposapies traseros colocados en su sitio, se pone el puente con sus dos gomas y la parte trasera queda lista.

Los cófanos de este modelo de lambretta en Italia llevaban además de la palabra lambretta el modelo (175TV) pero las españolas no.

Al montarlas y ajustarlas a los taladros, ambas se rompieron por la m, que supongo que es la parte más débil. Realmente no se nota y creo que casi es mejor para que no estén todo el tiempo en tensión. De todas formas la curva no se ajusta al cófano y queda separada por la parte delantera. Todas las lambrettas que he visto con estas piezas nuevas tienen el mismo problema así que me imagino que los cófanos españoles no son como los italianos o que las piezas están mal hechas todas.

El montaje de las manillas es fácil. Les dediqué tiempo para lijar y eliminar las faltas y dejarlas bien pulidas. Los tornillos de las manillas se pueden encontrar en inoxidable en las ferreterías.

Para sujetarlos en su sitio se colocan unas arandelas de presión por la parte trasera. Para llevarlo a su sitio lo que hice fue apoyar cada una de las arandelas en un tubo ajustado (una llave de tubo del 8 me sirvió) y con un mazo de goma le di unos golpes suaves por el otro lado hasta que el emblema quedó pegado a la chapa. No tengo foto de esa operación porque son cuatro manos no sería suficiente. Viene bien otra persona para que ayude sujetando el cófano.

Para terminar se coloca la nariz. Para ello tuve que desmontar el faro porque no entraba. Me llevó bastante tiempo dejarla más o menos ajustada porque el peto no tiene exactamente la misma curva.

ESCAPE Y CARCASAS DEL MOTOR

2009-07-30T22:13:00.000+02:00

Hace ya mucho tiempo que no escribo nada en el blog. La cierto es que he quedado asustado cuando he visto que la última entrada era del 1 de mayo. En parte fué porque esta última parte de la restauración de la moto se me ha hecho muy lenta y se me ha echado el verano encima.
Tras las pruebas que hice a escape libre alrededor de casa, decidí que tenía que acabar de montar la parte "ciclo"
Este motor lleva un escape de la serie III. La curva que venía con la moto estaba para tirar y el silencioso pesaba una tonelada y ya tenía una costura de haberlo limpiado y vaciado hace muchos años. Estuve buscando una curva y un silencioso nuevo original pero tras mucho dar vueltas decidí comprar uno un poco más desahogado.

Hace muchos meses, en septiembre del año pasado compré una curva de escape pensando que era la que necesitaba. Hay que fijarse mucho porque hay al menos tres tipos y no todas valen para todos los silenciosos. Del tipo de serie III que necesitaba no encontré ninguna.

Con los silenciosos viejos hice las últimas pruebas del motor, comprobando que las luces funcionaban bien y la bocina. Los dos silenciosos que conseguí usados los lleve a chorrear y les di una mano de pintura negra anticalórica y los tengo colgados de una viga por si algún día valen para algo.

El 20 de marzo dejaron este hermoso paquete en mi casa. LLegó de Inglaterra.

Dentro venían las casi últimas piezas necesarias para terminar la moto pero la más importante de todas era el escape AF clubman completito y listo para montar, con su brida de inoxidable y de paso tambien encargué las tuercas de bronce y los espárragos nuevos. Por si acaso.
En el envío venían algunas piezas más que me hacían falta o que se habían roto al montarlas.

Cuando estaba montando el escape me encontré con el siguiente problema. La carcasa del motor no valía es demasiado corta. Por lo visto las de las Li 150 no valen para la 175 al ser este cilindro más largo. Menos mal que tengo amigos y que me dieron una carcasa que si que me valió.

Tuve que enviarla a chorrear y pintarla pero como todavía estaba esperando por el cubrepiernas no supuso ningún retraso. No está muy brillante porque no le eché aparejo pero para donde va y como va a quedar en un día de lluvia, vale.
Por dentro le coloqué unos trozos de manta de fibra anticalórica de las que se usan para proteger las tuberías. Lo he visto en alguna página por internet para evitar roces y vibraciones y me pareció muy buena idea.
El escape que traje tenía muy buena pinta y encajó muy bien en el motor pero el acceso a las tuercas de los esparragos está bastante complicado. La carcasa no entra con el escape puesto y el escape no hay quien lo apriete con la carcasa puesta. Al final me arregle colocando el escape y dejándolo suelto hasta que puse la carcasa y despues de forma bastante incómoda pude terminar de apretarlo.
Al final quedó todo más o menos en su sitio.
Terminé de poner las bridas a los cables, dejarlos todos en su sitio y ya quedó lista para la última fase que es el montaje de toda la chapa, carrocería y adornos.

ARMANDO EL EMBRAGUE DE LA BSA

2009-05-01T23:39:00.000+02:00

1 de mayo, día del trabajador. Yo me he dedicado a mi trabajo favorito que es enredar en las motos. He estado trabajando en el embrague de la BSA y al final no patina aunque tampoco desembraga como debiera y las marchas van muy duras. Es posible que lo consiga arreglar tensándolo un poco más.

La semana pasada encargué un útil para poder desmontar la parte interna del embrague sin romper nada. Saque las medidas con el calibre, hice un dibujo en autocad y envié a cortar por láser una chapa de 2mm como se ve en la foto. Aunque al final me sirvió, me quedé corto con el espesor, debería de ser por lo menos de 3mm.

El útil me sirvió para poder soltar la tuerca central sin hacer palanca entre los tornillos o entre las chapas de la parte central del embrague. En otra ocasión y con otra moto, por usar un destornillador, estropeé el embrague.

Una vez desarmado limpié con desengrasante cada una de las piezas. Cuando monté el embrague, hace ya muchos meses, pensaba que sería en baño de aceite y en realidad es en seco.

Con las piezas limpias y secas y después de repasar un poco los discos de chapa que estaban bastante sucios, empieza el montaje. Para eso cuento con la colaboración de una "bruja mala" que enseguida coge la llave de carraca mientras mira para todas las piezas esparcidas por el suelo con cara de no haber roto nunca un plato.
Cuando consigo deshacerme de la bruja voy montando las piezas en orden contrario al del desmontaje. Primero el plato de apoyo de la maza de embrague y luego la maza, con el rodamiento doble de bolas bien engrasado.

A continuación la parte central del embrague y la tuerca que lo sujeta. Ahora vuelto a usar el útil para apretar bien la tuerca.
En el manual de taller recomienda que no se olvide doblar la arandela para evitar que la tuerca pueda girar.
Después voy colocando los discos del embrague, empezando por uno de chapa, otro de ferodo, etc. En total este modelo de moto lleva 4 discos de ferodo y 4 de chapa, además de la maza que también se puede considerar como un disco de ferodo.
Finalmente coloco la chapa, sin olvidar echar un poco de grasa en la zona donde apoya la varilla de empuje del embrague, también recomendado por el libro de taller.Finalmente coloco las cazoletas y los muelles y voy enroscando las tuercas que los presionan. Les he metido una arandela para que lleven más precarga y he ido apretando las tuercas hasta que el embrague ya no patinaba. Ha quedado más cargado de lo que dice el manual que debería de ir, pero si no lo hago así, sigue patinando.

Este embrague era unos de los fallos más corrientes de estas motos, En modelos posteriores la casa BSA los sustituyó por unos de Triumph de cuatro muelles y las casas de repuestos actuales recomiendan que se sustituya. Por ahora voy a intentar que funcione este, en caso de que no lo consiga tendré que comprar uno de los modernos.

FERIA DE STAFFORD 2009

2009-04-29T23:42:00.000+02:00

Esta semana pasada me fui con la familia a la Feria de motos clásicas de Stafford, viajamos mi mujer, mi hija de casi tres años y yo. El viaje duró en total una semana aunque dos días fueron completos para ir y venir. Hicimos algo de turismo y visitamos las ciudades de Oxford, Saint Albans, con su enorme catedral y Stratford Upon Avon. Por supuesto también estuvimos en Stafford y en el mayor museo de motos antiguas que he visto, el National Motorcycle Museum, en Birmingham. Se trataba de visitar la feria y probar como es viajar en Autocaravana. Para ello alquilamos una por un precio muy razonable.

Salimos el miércoles 22 por la mañana hacia Santander desde donde volamos con Ryanair hasta Stansted. Como llegamos muy tarde tuvimos que alquilar un coche y dormir en un hotel al laod del aeropuerto. Al día siguiente por la mañana nos acercamos a Luton y visitamos la ciudad de Saint Albans. Después de comer ya nos dieron la autocaravana y nos fuimos a visitar Oxford.

Tenía bastante miedo a no arreglarme bien con un trasto tan grande y circulando por la izquierda, pero lo cierto es que se lleva bastante bien, sin ningún problema en autopistas y autovías y algo peor cuando te metes en una ciudad o pueblo, sin querer, y tienes que dar la vuelta. La autocaravana tiene un mínimo de alquiler de 5 días que fue lo que la alquilamos. Nos costó 340 libras + 40 por un juego de ropa de cama y 80 más por un par de bicis y una silla para la cría. El modelo que nos dieron era bastante grande, para 6 plazas, con tres camas dobles, dos fijas y una que se puede hacer donde está la mesa. No tenían libre el modelo más pequeño. En Inglaterra parece ser que es obligatorio dormir en campings pero en la feria no hace falta, ahí la caravana es realmente cómoda porque se puede aparcar casi en la puerta. Los campings cuestan alrededor de 15 libras por noche. El que habilitan en la feria cuesta 20 libras el viernes y 10 el sábado, nosotros no lo usamos.

El sitio donde se alquilan las caravanas está bastante escondido y además tiene una nave al lado con un garaje donde restauran coches antiguos.

Mientras esperábamos me di una vuelta a ver un precioso jaguar type E que tenían fuera.

Tras varias vueltas por los alrededores de Oxford, encontramos el camping y cogimos un autobus hacia la ciudad para una visita nocturna, más bien al atardecer porque Amanda no estaba muy despejada. Al día siguiente por la mañana nos recorrimos la ciudad en las bicicletas que alquilamos con la caravana, dando un paseo por todas las calles antiguas y por los canales. Es un sitio encantador.

Por la tarde cogimos ruta hacia el norte y paramos en el National Motorcycle Museum pero era demasiado tarde para poder visitarlo (cierra a las 17:00) hicimos contacto con un señor muy majo que también iba a la feria en autocaravana y nos fuimos detrás de él hasta Stafford. Cuando llegamos, Amanda ya estaba mala de catarro y no respiraba bien, nos dio tres malas noches en total.La feria es realmente grande. Un cuarto de hora antes de que abrieran las puertas, las colas ya tenían 300m de largo.

Lo que se ve en la foto es bastante menos de lo que había. La gente entraba como un tiro para echar un ojo rápido en general y "fichar" las motos para una posible compra. Había bastantes motos "normales" a precios buenos o al menos razonables y había auténticas preciosidades a precios fuera de órbita. Sobre todo moto inglesa aunque también se veían algunas japonesas y otras italianas. Yo me quedé enamorado de esta BSA. Igual si algún día soy rico...Otros tipos de curiosidades como este Wall of Death que parece sacado de una película del oeste y varias docenas de puestos de comida, como en la mayoría de las ferias.

Al final compré una chaqueta de cuero, algunas herramientas para el torno, un kit de zincado (no de niquelado) y un libro de la BSA. Supongo que volveré otro año, pero será si tengo ganas y dinero para comprar una moto. En caso contrario, es mejor ir a las concentraciones que a las ferias.

EMPEZANDO OTRA AVENTURA

2009-04-21T14:14:00.000+02:00

Hoy hace un mes que no actualizo el blog de la lambretta. El pintor esta muy ocupado y no ha hecho nada con las piezas que faltan así que he decidido empezar a revisar una moto inglesa que he comprado hace ya más de dos años. Mi hija va creciendo y cada vez me apetece más tener disponible una moto con sidecar para poder dar una vuelta con ella.
Voy a presentar la BSA, es una moto con sidecar de 499cc, modelo B33 del año 1954 (creo). Es un poco raro que el número de motor empieza por EB y lo mismo sucede con el chasis, según los listados de la fábrica BSA eso no aparece.

De estas motos se trajeron bastantes a España en su época. Las llamaban naranjeras según parece porque las traían a cambio de naranjas que exportaba España. No se si será cierto.

Cuando compré la moto, estaba a medio restaurar. Se habían gastado bastante dinero en piezas y tenía bastantes cosas nuevas. La moto arrancaba y en principio le faltaba sólo acabar de armarla y documentarla.

Por el camino me puse a restaurar la MV y después la lambretta pero esta última se está alargando demasiado y voy a ver si puedo adelantar algo en la BSA.

La semana pasada recordé que una de las razones por las que no arranca es que el embrague patina mucho así que lo he desarmado para ver que le pasa. Creo que el problema es que los discos están empapados en aceite y es un embrague en seco.

En cuanto pueda les doy un buen lavado en desengrasante y pruebo a ver que sucede.
De todas formas he leido que este embrague, de 6 muelles siempre dió muy mal resultado y los que podían lo sustituían por otro más moderno de 4 muelles que montaban las triumph y que tambien empezaron a montar las BSA más modernas.

REPARANDO LA PALANCA DE ARRANQUE

2009-03-21T20:20:00.000+01:00

Ya tengo el pistoncillo nuevo y voy a volver a montar la tapa del motor. Voy a explicar con más detalle como se cambia por si a alguien le es de utilidad. Como me da la sensación de que los dientes del pistoncillo atacan poco a la corona de arranque, lo primero que he hecho es alargar un par de milímetros la ranura por la que corre el tornillo que lo sujeta, para dejar que en caso necesario salga un poco más. La alargo con una lima y la remato bien para que asiente el tornillo, Limpio muy bien toda la viruta y después le paso un destornillador imantado para que no quede nada.
Monto el pistón en su sitio y aprieto bien el tornillo. Hay que apretarlo para que entre bien hasta abajo y evitar de esa forma que roce con el cárter.

En el libro de taller de lambretta, recomiendan remachar la rosca con un punzón para evitar que el tornillo se afloje sólo. Apoyándolo bien sobre una superficie rígida se remacha la rosca por el hueco que lleva para ello.

Después se coloca el muelle en su sitio y la arandela que lo sujeta. Finalmente se pone el clip y ya queda el conjunto montado.El siguiente paso es colocar la pieza en la tapa, cuidando de meter el muelle de retorno en el hueco que le corresponde y regular la leva que va a recoger el pistoncillo cuando soltemos la palanca.

Con la ayuda de la palanca de arrancar o de una mordaza, giramos el mecanismo hasta que nos permita colocar la leva en su sitio. Le ponemos los tornillos pero sin apretarlos a fondo.

Para dejar los huecos de los tornillos despejados giramos la palanca. Hay que colocar los tres tornillos antes de dejar el muelle apoyado sobre la leva. Una vez colocados los tres tornillos, sin apretar, ponemos la palanca de arrancar en su sitio, de forma que quede apoyada en el taco de goma del motor. La leva tendrá entonces la forma de la siguiente foto.
Lo siguiente es regular la leva y apretarla. Yo he dejado una pequeña holgura para que sea el taco de la tapa el que reciba el impacto del retorno de la palanca, en vez de que tropiece con la leva. el resultado final se ve en la siguiente foto.
Con la palanca apoyada en el taco, los dientes del pistoncillo deben estar totalmente recogidos y aún debe haber un poco de recorrido antes de que empiecen a salir. Además hay que observar que el tornillo no roza con nada ni sobresale demasiado de la leva.

Con todo el mecanismo montado de nuevo, ya sólo queda colocar la tapa y esperar que no pierda nada de aceite.

REPUESTOS DE LAMBRETTA EN INTERNET

2009-03-09T22:10:00.000+01:00

Después de muchas horas dando vueltas por Internet a la búsqueda de los repuestos más baratos posibles he recogido bastantes direcciones de páginas web. Yo les he pedido piezas a los tres primeros y seguramente le pediré el escape y los amortiguadores delanteros al cuarto. Es de confianza también el quinto. El sexto tiene unos precios muy buenos pero no le voy a pedir porque no me ha contestado a ninguno de los correos en los que le pido el precio del envío de piezas a España. El resto no se como funcionan.

http://scooter-center.com/catalog/default.php?language=en (Recomiendo bajarse el catálogo en inglés o alemán, en pdf que tiene mucha información interesante)
http://scootrs.com/index.cfm (la funda de asiento es fantástica pero para serie III)
http://www.scooterrestorations.com/lambretta/info/ (aquí compre la mayoría de cosas por precio, sobre todo es material indio SIL)
www.LambrettaReStore.com
http://www.buzzsolomoto.com/
http://scootersauce.com/index.php?main_page=index&cPath=1 (muy buenos precios)http://www.t-a-s-s.co.uk/shop.php (buenos precios)
http://www.kernowlambrettas.co.uk/epages/Store3_Shop2267.sf Tiene también tienda en ebay con buenas ofertas.

http://www.afrayspeed.co.uk/index-frames.html (piezas de calidad y para tunning. Perfecta para el escape o para equipos de motor potenciados)
http://www.stainlessscooterproducts.com/index.php?p=productsList&iCategory=13&sName=Engine%20Parts (piezas de inoxidable)
http://www.scooterdepoca.com/
http://www.sip-scootershop.com/main/base/Home.aspx
http://www.sip-scootershop.com/main/base/Home.aspx
http://www.scooteremporium.com/viewproducts.php?category_id=67
http://www.lambrettaspareparts.com/index.htm
http://www.uniauto-india.com/
http://www.innocentis.co.uk/store/lambretta-parts.php?changecat=9
http://www.lambrettascooterspares.co.uk/
http://www.lambrettaspares.com/
http://www.lambretta-and-vespa-centre.com/
http://www.socalsp.com/index.php?_a=viewCat&catId=5

Estas páginas tienen muy buenas cosas sobre restauración y montaje y desmontaje.
http://www.scooterlambretta.org/
http://www.lcgb.co.uk/workshop/other.html
http://www.scooterhelp.com/

En principio los mejores repuestos "originales" son de la marca casalambretta, de calidad, italianos.
En España hay, que yo sepa, tres vendedores serios y profesionales de repuestos para lambretta. Son más caros que los ingleses, al menos con este nivel de precio de la libra (Actualmente aprox. 1,16 €=1Libra) pero tienen la ventaja de que entienden perfectamente lo que les dices, conocen perfectamente las Lambrettas de Eibar y los portes son mucho más baratos. No siempre las piezas que valen para las italianas valen también para las de Eibar.
Yo le he pedido piezas a Fali (ASM) porque quería que fueran Casalambretta y le he comprado a Scooterclásico piezas en varias ferias, se mueve mucho y el precio es bueno. A Harry no ha cuadrado que le comprase nada.
http://www.asmscooters.com/
http://www.scooterclasico.com/
http://www.harryscooters.com/

Es muy importante saber el modelo de lambretta para el que estás comprando repuestos y no se puede fiar uno de lo que ve en las fotos. Hay muchas piezas que parecen iguales y no lo son, sobre todo las fabricadas en India para los modelos GP. Yo tengo algunas piezas en casa que he tenido que volver a pedir. Para las lambrettas serie II hay más problema en conseguir repuestos que para las serie III.

Por último en ebay se pueden encontrar de vez en cuando algún "chollo", pero normalmente todo lo que se vende en ebay nuevo se puede comprar en alguna de las tiendas de los enlaces superiores al mismo o mejor precio. Ebay merece la pena cuando necesitas alguna pieza suelta, por el tema de los portes. Si necesitas muchas cosas para una restauración, no suele compensar.

2009-03-08T23:04:00.000+01:00

Esta tarde he sacado la tapa del motor para ver que le pasa a la palanca de arrancar. Me dio mucha rabia porque había dado el motor por definitivo. Todo funcionaba muy bien, no perdía ni una gota de aceite y arrancaba perfectamente. Hasta que la palanca empezó a no enganchar.Tiene el pistoncillo del trinquete roto. A pesar de haber comprado el caro (pistón y tornillo de la marca Andere) porque tenía pinta de ser de más garantía que el indio, ha durado muy poco. No más de 20 ó 30 patadas. Uno de los dos dientes está totalmente roto, el otro no tiene nada.

He revisado el piñón y no le veo nada raro, La palanca de arrancar está bien ajustada y el sistema funcionaba perfectamente hasta que supongo que se rompió el diente. La verdad es que me parece muy raro porque los dientes del pistoncillo antiguo también estaba rotos como se ve en la siguiente foto. Fue por esa razón por la que los puse nuevo.
La sospecha que tengo es que el eje tenga algún defecto de fabricación o que lo hayan cambiado y no sea el adecuado para este modelo. La tapa es la original, de eso no tengo duda, porque va marcada con el sello Innocenti, como el resto del motor. La rotura es como si los dientes engancharan por los pelos en el piñón y eso sólo podría ser porque el pistoncillo no tiene suficiente recorrido. Cuando desarme el eje voy a comprobarlo con el de la otra moto y le fresaré un poco la ranura del tornillo para darle más recorrido.

Edito: Envio un mail comentando lo sucedido con el pistoncillo a la dirección de reclamaciones de Scooter-center. Al dia siguiente o a los dos días me contestan diciendo que no es normal lo que ha padado y que me enviarán otro gratuito, sin que haga falta enviar el dañado. Hoy lunes, una semana más tarde, he recibido el nuevo pistoncillo en casa totalmente gratis, no es como el anterior, es de los que yo denomino indios, pero al menos me lo han enviado sin pedir más explicaciones. La verdad es que el que se rompió tiene mejor pinta que el nuevo, los dientes son más anchos y el acero está tratado. Perfecto el servicio postventa de esta página.

PRUEBAS INSTALACION ELECTRICA

2009-03-06T22:01:00.000+01:00

Estos dias estoy probando si funciona la instalación electrica. El motor arranca bastante bien, bueno, en realidad arrancaba. Esta tarde la palanca de arrancar ha dejado de funcionar. Ahora no engancha bien y no se que le pasa. Me da una rabia tremenda pero voy a tener que volver a abrir la tapa del embrague.
Las pruebas de la instalación van tambien regular. El plato que lleva esta moto, es de la serie III, creo que lo llaman de 5 polos. Tiene tres salidas de corriente distintas que corresponden a tres de las cinco bobinas. Dos de ellas funcionan bien pero creo que la otra no. No he podido probarlo bien por culpa del problema de la palanca que me ha dejado la moto sin poder arrancar.
La salida de color rosa es la que va a la luz de freno. Esa funciona perfectamente. La salida de color negro lleva la corriente a la bocina y las luces de posición. Esa tambien funciona perfectamente pero la bobina de salida de color marrón no está trabajando.
Hasta que no repare el tema de la palanca de arrancar no voy a poder hacer más pruebas. Yo que me las prometía tan felices este fin de semana....

Prueba lambretta eibar 175 TV serie II

2009-02-20T21:18:00.001+01:00

ARMANDO LA MOTO III

2009-02-18T22:33:00.000+01:00

Con todo el cableado eléctrico en su sitio y conectada la regleta trasera y la del faro, le voy montando parte de las piezas que faltan.

El baul de herramientas le pongo las gomas y las piezas de sujección nuevas. Tambien armo la cerradura a la que le hize una llave en un cerrajero. La broma de la llave salió más caro que comprar una cerradura nueva en Inglaterra pero eso lo supe tarde.

Le coloco el cubo de la rueda trasera y tambien la rueda para que la moto apoye en el suelo. Despues le pongo el depósito de gasolina. Para ello tuve que modificar dos de las gomas de apoyo nuevas que había comprado porque si no, no me dejaba sitio para la caja del filtro del aire.

Despues instale la caja del filtro de aire y la llave de la gasolina, el carburador con todos sus cables y tubos y le puse el codo del tubo de escape porque no tengo silencioso. Me temo además que el tubo de salida que tengo es de la serie II y no me vale para este motor. Es un tema que me queda pendiente. Le coloco la palanca de arrancar.

Con todo eso ya montado y el asiento puesto, aprovecho el domingo, que por fin hace un poco de buen tiempo, para sacar la moto a la calle y probar a ver si arranca.

Es una gozada. El video no tiene truco. Unas cuantas patadas y en cuanto me acuerdo de tirarle un poco por el mando de arrancado en frio cobra vida de nuevo. Estoy tan contento que le doy una vueltecilla de 100m alrederor de casa.

http://www.youtube.com/watch?v=hCVldmNdNgc

ARMANDO LA MOTO II

2009-02-16T23:01:00.000+01:00

Tras el primer paso de unir la horquilla y el chasis, los siguientes pasos en el montaje, son la colocación del motor, que es muy sencilla, únicamente hace falta levantar el chasis por la parte trasera y meter el eje de giro de la suspensión y colocar las arandelas y las tuercas. Ese eje lo he montado con abundante grasa y después del apriete, el motor bascula libremente. El amortiguador lo dejaré para el final ya que estorba para los cables.
Para ir colocando el cableado hace falta montar el manillar. En este modelo, el manillar es de dos colores, el mismo que los cófanos y el morro para la parte central y el gris del resto de la moto para la parte de los puños. El manillar se sujeta a la caña de la horquilla por apriete, con un tornillo un tanto especial que entra por un lateral.

El manillar y la zona del faro es bastante estrecha para todo el cableado que lleva. El montaje debe realizarse con cuidado y fijándose bien en los manuales de taller, que indican la trayectoria de todos los cables. Básicamente, al manillar entran el manojo de cables eléctricos de la instalación principal y de la llave de luces, los cables del cambio, embrague y freno delantero, así como el del cuenta km y los de la bocina. En el manillar también va instalada la regleta de conexión de cableado donde se hace la unión de los que van al faro, el de paro y los de la llave de luces.En este caso he sustituido los casquillos de plástico sobre los que deslizan el mando del cambio y el del acelerador. Esto es necesario para evitar holguras.
Para trazar el cableado por el chasis, lo mejor es mirar las fotos hechas antes del desmontaje, en ellas se puede ver por donde van originalmente todos los cables. En este caso ayudado por las fotos y colocando bridas donde las llevaba la moto antes le coloqué todo el cableado eléctrico y deje montada la bobina, la caja de conexiones trasera y el piloto.
A continuación empecé a colocar los cables de mando. Los primeros los que van al motor, los dos cables del cambio de velocidades y el del embrague. Todos ellos con sus fuelles guardapolvo de goma La ruta de los cables de mando y el del freno trasero tiene que quedar bien para que no estorbe después con el del mando del aire. Es importante colocar en su sitio el tubo protector y el separador de alambre.

Los cables de la rueda delantera son el del freno y el del cuenta Km. Este último es bastante latoso porque es necesario ir cortando parte de la funda de plástico e incluso de la metálica hasta conseguir la longitud necesaria para que funcione bien el reenvío de la rueda y el reloj.
Para colocar estos cables es necesario que la rueda delantera esté en su sitio y el freno de disco bien ajustado.

Una vez colocado el cableado, el manillar queda como se puede ver en la siguiente foto. Ahí faltan aún los cables de masa del faro delantero y el de iluminación del cuenta km. Los que conectan con el portalámparas del faro vienen de la llave de luces.

ARMANDO LA MOTO I

2009-02-11T21:01:00.000+01:00

Una vez pintado el chasis, horquilla y la aleta delantera y colocada la horquilla y el caballete en el chasis, empieza a tomar forma la moto. El montaje lleva el mismo orden que el desmontaje (pero al revés, claro). Colocamos el aleta trasera y levantamos la parte trasera de la moto para que quepa debajo el motor.

Con el piloto trasero en su sitio, empezamos a presentar el cableado. La goma que lleva debajo del piloto trasero no encaja nada bien, es más pequeña de lo que debiera y me ha llevado un buen rato colocarla en su sitio. Para que esté un poco más manejable y estire mejor la he sumergido en agua muy caliente unos minutos. Después con ayuda de un destornillador y mucha paciencia he conseguido estirarla hasta que quedó bien colocada.

El cableado es de CASALAMBRETTA, está bien hecho y tiene la longitud adecuada. Este modelo, a pesar de ser una serie II española, tiene el motor de una serie III italiana y no lleva batería. El interruptor de freno es de dos cables y lo mismo el piloto trasero, al que llegan un cable para la luz y otro para el freno. Me temo que le voy a tener que colocar un tercer cable para masa, porque no me fío de la que haga por los tornillos que sujetan la tulipa.

Para instalar la tapa del cofre, le he hecho un par de taladros y colocado un par de gomas como las que lleva la serie III. Así al abrirla no pega chapa contra chapa. La cerradura le puse la antigua, después de que un cerrajero me hiciera una llave.

Siguiendo con la instalación eléctrica, le pongo la bobina nueva en su sitio y la conecto ahora que aún tengo sitio bastante para meter la mano. Lo siguiente es colocar la caja de conexiones trasera y hacer el cableado. Cerrar la tapa de goma cuesta bastante trabajo, hay demasiados cables para una caja tan pequeña.

La bocina es nueva y le tengo que hacer un par de taladros para colocarla como la que llevaba. También coloco el manillar y voy rematando el cableado eléctrico. Las fotos hechas durante el desmontaje de la moto ayudan mucho para la colocación de los cables.

MONTAJE DEL MOTOR III

2009-02-02T14:11:00.000+01:00

Lo cierto es que hace mucho que no actualizo el blog pero tampoco he estado parado todo el tiempo. El motor ha quedado listo hace más de un mes y ahora ya está montado en la moto con todos los mandos del cambio y embrague cableados y ajustados. Pero de eso hablaremos más tarde.

Tras buscar un rato he encontrado una foto del motor con la cadena nueva montada y con sus tensores "racing" ajustados. Aún no estaba montado el embrague ni el cilindro.

En la siguiente foto se puede ver como estaba la cadena anterior, y eso que esta estaba realmente bien comparándola con la de la 150Li.
Una vez acabado de montar todo lo que lleva por la parte derecha y el mecanismo de arranque de la tapa, nos toda darle la vuelta al motor y empezar con la parte eléctrica. He dejado la culata sin poner para poder marcar bien el punto muerto superior. Con el recorrido del pistón es como mejor se ve.
Por el lado izquierdo, el motor lleva el encendido y las zapatas del freno. El encendido es fácil de armar, lleva tres tornillos que lo sujetan al cárter, lo único que me dio algo de lata fué colocar la goma nueva en el mazo de cables de salida. El juego de cables que suministra "casalambretta" viene con un trozo de funda extra para poder sustituir el que lleva el plato de bobinas. Una vez cambiada la funda, se coloca el plato y sacan los cables por el hueco previsto. pero para evitar que entre agua y porquería en el motor se tienen que colocar dos chapitas con una goma dentro que aprisiona el mazo de cables, Esas chapas tienen el taladro muy justo y hay que meterlas con paciencia para no estropear la funda nueva.

Con el motor en la mesa es más fácil ajustar el encendido, en todos los manuales que se encuentran por Internet enseñan como hacerlo. Yo utilicé un reloj comparador para buscar el punto muerto superior con la mayor precisión posible, marcando con un rotulador dos rayas en el volante con el pistón a la misma distancia del Punto muerto superior. En el medio justo de las dos marcas está el punto que buscamos. En la red encontré un archivo con un disco graduado, del tamaño perfecto para el volante magnético de lambretta y una vez impreso lo utilicé para ponerla a punto.

Hasta que no la arranque no voy a saber como ha quedado, pero estoy seguro de que bastante bien.

Por último armé las zapatas con sus ferodos, anillos segger y juntas tóricas nuevas y con un poco de grasa consistente en el eje y las levas. Coloqué las juntas y la culata, apreté según marcan las tablas y el motor listo. Además en ese momento ya lo metí debajo del chasis para que no estorbara por la mesa.

OTROS PROYECTOS

2009-01-31T00:38:00.000+01:00

Hace ya bastante tiempo que no publico nada en el Blog. Es debido a que me he metido en un lio bastante grande y pesado y tengo el "taller" totalmente colapsado. No tengo sitio donde moverme.

Como es una sorpresa no puedo contar nada más. Dentro de poco podré seguir con el montaje de la lambretta y acabarla, que ya va siendo hora.

DESMONTAR Y MONTAR EL FRENO DE DISCO

2008-12-13T14:11:00.000+01:00

Aunque el freno de disco venía ya desarmado y pintado, voy a mostrar y tratar de explicar un poco como se desarma y como ha quedado después de montarlo.

Este es el aspecto que tenia el freno cuando compré la moto.

Para desmontar el freno, una vez fuera de la moto y sin la rueda, se afloja la tuerca que queda en el eje de la rueda, por el lado de las ventanas de ventilación y se empuja el eje para que salga por el otro lado. El eje tiene posición y lleva un tope que encaja en el rebaje que lleva el portazapatas, la pieza que se ve en la foto superior. Una vez sacado el eje, el freno se puede dividir en tres partes dos de ellas son las de las fotos anteriores y la otra es el propio disco.

El siguiente paso es desmontar la leva de presión de las pastillas. El mecanismo es muy sencillo y consiste en dos chapas con unas pestañas que encajan en las tres ranuras que se ven en la parte superior. Estas pestañas son para que no gire. Después el conjunto se sujeta con un circlip o arandela de presión que encaja en la ranura pequeña de la parte superior. Todo el mecanismo va tapado para que no le entre polvo y esté bien engrasado pero todas las motos viejas que conozco han perdido la tapa.

Para dejar bien el disco, lo primero que hice fue sacarle los retenes y los rodamientos, el mecanismo del cuentakm y limpiar muy bien la grasa y porquería de años con desengrasante y mucha paciencia. Desmontar las ventana de plástico y después tapar bien las partes mecanizadas con cinta americana y llevar las piezas a chorrear con microesferas de vidrio. El resultado es espectacular, quedan como nuevas.

Después del chorro, sin dejar que pase demasiado tiempo, aunque estas piezas son de una especie de aleación que no parece que se oxide, una mano de imprimación antioxidante y a esperar el turno de la pintura.

En estas piezas el color es el mismo de la carrocería, en mi caso Gris Alba de Lechler. Una vez pintadas se colocan los rodamientos y los retenes. Hay que recordar montar el separador de rodamientos, que en mi caso tuve que comprar porque estaba perdido. Sin el separador los rodamientos trabajan forzados y se estropean muy rápido.

En el portazapatas hay que colocar el piñón del reenvío del cuentakm y colocar una de las pastillas de freno, la que va al fondo, sin colocar el prisionero hasta el final. Una vez montadas las dos mitades por separado, se arma el conjunto. Para ello hay que colocar el disco en el portazapatas en su posición correcta. El disco no es simétrico y tiene que estar colocado correctamente. Si no se sabe la posición, hay que probar porque el conjunto no queda bien armado si no está en posición correcta. También tiene posición por los agujeros en triángulo. Solo queda bien en una postura.

Una vez cerrado el conjunto, se coloca el eje, metiéndolo por el lado del portazapatas y se coloca la arandela y la tuerca que lo mantiene cerrado, por el otro lado.

A continuación se coloca la otra pastilla de freno y el conjunto de la leva de presión, que se sujeta con el circlip. Por último hay que hacer la regulación del disco. Este se puede desplazar por el eje y lo que hay que hacer antes de nada es meter un destornillador por lo huecos de las ventanas a las que aún no hemos colocado los plásticos para que quede lo más desplazado posible hacia el lado de la pastilla de freno que acciona la leva.

Luego se coloca el prisionero, la arandela especial (que en esta foto no sale aunque ya se la puse) y la tuerca blocante. Se aprieta el espárrago hasta el final y se ayuda otra vez al desplazamiento del disco con un destornillador empujando por la ventana opuesta al tornillo. Al apretar el espárrago la rueda queda frenada, se le afloja media vuelta, hasta que la rueda quede suelta y después se bloquea con la tuerca en esa posición. Así queda el freno regulado. Por último se ponen las tapas de plástico y la tapa del mecanismo de la biela y con la rueda en su sitio, se vuelve a montar en la moto.

MONTAJE DEL MOTOR II

2008-11-14T16:30:00.000+01:00

Ya va siendo hora de acabar de montar el motor. Para ello tengo que terminar la tapa del cárter del lado de la cadena. Como no me gustaba como estaba la tapa en la zona del espárrago roto de sujeción del escape, lo mandé a rellenar con soldadura de aluminio en toda esa zona para hacerle después de nuevo el fresado y el taladro.

Para preparar la tapa lo primero fue limar y lijar el aluminio sobrante hasta que quedó bien nivelado con el resto de la tapa.

En el otro lado utilicé una fresa de aproximadamente el diámetro del hueco de los otros taladros, y le hice la caja donde va a apoyar la tuerca. No me ha quedado muy lucido pero al menos está plano y ha quedado bastante robusto.

En el otro cárter es donde le hice un esparrago de M8 por un lado y M6 por el otro. Al hacer las pruebas de como encajaba la tapa en el motor, veo que tropieza con los espárragos de M8 de la parte de arriba. Uno de ellos está claramente inclinado y la parte más externa no encaja en el agujero de la tapa. Los desenrosco para mirar como estaban y veo que el aluminio no tiene ni un filete de rosca. Lo soluciono con unos insertos que quedan realmente bien.

Lo siguiente es colocar los silentblocks, le pedí a un amigo el útil especial para ponerlos y cuando los estoy enfocando en el agujero compruebo que me entran con la mano, mal asunto. En el lado derecho he colocado el silentblock reforzado de Casalambretta (RACE) y en el otro uno de los indios, en algún sitio he leído que es la mejor combinación entre comodidad y vibraciones. El del lado izquierdo entra como nada y gira en el alojamiento, lo vuelvo a meter con abundante pegamento para rodamientos y ahora al menos con la mano, no gira. Me imagino que el aluminio se habrá gastado al girar ya que el eje estaba muy oxidado y se había gripado en los casquillos interiores de los silentblocks. Por eso estaba tan destrozado el derecho.

Creo que ya había comentado por otro lado que el cilindro lo habían llevado a rectificar sin haberlo limpiado primero. Con un cuchillo y un destornillador, le quito el barro y la grasa y luego con un pincel y desengrasante le doy una vuelta para que quede más decente.

Además se ve que la admisión está bastante rugosa y oxidada y que el tubo de aluminio del carburador no coincide con la sección del cilindro. Con la dremel y unas lijas le doy una limpieza a la admisión y la remato con un algodón y pasta de pulir.

El tubo de aluminio lo marco con un cuchillo para fresar la zona que sobra. El tubo tiene menor sección que la admisión del cilindro por lo que creo que los gases circularían mejor abriéndolo un poco.En la foto se puede ver la marca que deja la admisión en la tobera, y toda esa sección es la que freso, también con la dremmel hasta que quedan totalmente alineados.

Con lo espárragos del cilindro ya colocados en el cárter solamente queda poner con cuidado el pistón en el cilindro y una vez alineado colocar el bulón del pistón. Echo un poco de silicona para juntas en la base para asegurar la estanqueidad y acabar de montar el cilindro.

En la tapa aun queda bastante trabajo por hacer. Lo primero es pasarle el cepillo de fibra con el taladro para acabar de limpiarla y para sacarle un poco el brillo.

En la foto se ve como queda la parte cepillada en comparación con el resto. El cepillo de fibra raya muy poco, pero algo si que se nota. A mi me gusta como queda, no se trata de dejarlo pulido. A continuación hay que montar el árbol de arranque. El que traía la moto tenía el pistón con los dientes bastante mellados así que decidí cambiarlo. Intenté comprar el mejor que vi en los diferentes proveedores de recambios, aunque ha sido el más caro. También compré nuevo el tornillo que lo sujeta porque es lo que recomiendan en el manual de taller.

Comparándolo con el que traía, el antiguo tiene la pared cromada y el nuevo no, pero el ajuste es bastante parecido y creo que el que compré debe ser forjado, igual que el tornillo.

El tornillo antiguo cuesta trabajo desenroscarlo, se atasca en alguna zona y se puede ver claramente que es porque tiene algunos de los hilos de la rosca marcados. En el manual en castellano lo explica. Una vez colocado el prisionero hay que machacarle la rosca con un punzón para evitar que se afloje. Esto se hace por un hueco que hay previsto en la parte de atrás. Una vez hecho, se puede montar de nuevo el muelle y la arandela que van sujetas por el anillo elástico que se ve en la foto.Aunque parezca una tontería tiene mucha importancia. Y para muestra no tengo más que ver como estaba el cárter de la 150Li, destrozado porque se había aflojado el prisionero y se había salido de forma que arrastraba dejando marcado el aluminio del cárter y rota la base del espárrago con el que tropezaba.

Una vez sustituido el retén del eje de salida de la palanca de arrancar, y puesto un taco de goma nuevo para parar el retroceso de la palanca, se coloca la tapa en el tornillo de banco para ponerle el muelle y meterla en su alojamiento. Con ayuda de la palanca de arrancar comprimo el muelle y coloco al leva con sus tres tornillos de forma que quede como se ve en la foto.

Lo siguiente es ajustar la leva. Dejando la palanca apoyada en el taco de goma, el pistón tiene que estar totalmente recogido y empezar a salir poco después de que empiece a girar la palanca de arrancar. Una vez regulada la leva, se aprietan a fondo los tres tornillos y ya queda listo para montar.

Antes de cerrar, compruebo que esté todo bien apretado. En la foto se ve un truco para sujetar la biela y poder apretar en firme. En este caso, había apretado el tornillo del piñón de salida pero no estaba bien encajado y no dejaba cerrar la tapa. Menos mal que me di cuenta porque sino podría haber pasado lo que en la 150, que también estaba flojo y tiene toda la tapa del cárter erosionada. La pieza que comprime el muelle tiene un estriado que hay que hacer encajar para poder apretar hasta el fondo.

Para evitar molestas fugas de acetite, ayudé a la junta de papel con silicona para juntas y coloqué la tapa. Espero que haya quedado bien sellado.

HORQUILLA

2008-11-11T23:58:00.000+01:00

Una vez lista la pintura de la aleta delantera y con todo el material ya en casa me he decidido a montar la horquilla. Lo cierto es que ha resultado más fácil de lo que pensaba.

Lo primero de todo ha sido montar en la barra de la horquilla la pista nueva del rodamiento de la dirección. Me ha resultado bastante complicado porque viene demasiado ajustada. Tras un buen rato dando vueltas en el torno con una lija, para bajarle unas décimas, tengo que llevarlo al taller de un amigo para calentarlo y meterlo a golpes con un trozo pesado de tubo torneado a la medida.

A continuación toca dejar bien limpias las bieletas. Desengrasante y cepillo de plástico y una horita más tarde quedan listos para el montaje de los casquillos. He comprado nuevo el kit de tornillos, casquillo metálico y casquillo de plástico. En realidad he tirado el dinero porque me hubiera bastado con los casquillos de plástico. Además los casquillos metálicos viejos tienen menos holgura con los tornillos que los nuevos.

Para montar los casquillos es necesaria mucha grasa, un mazo contundente y un forro de plástico para poder golpear. Entran ajustados y es necesario dar unos cuantos golpes para que vayan a su sitio. Una vez insertados he tendido que recortar el plástico sobrante con un cutter.

Después toca comprobar el tema de los muelles. Estos son nuevos, así como los pistones, que los antiguos estaban bastante doblados. Al probar los pistones nuevos en los topes, compruebo que tienen mucha holgura. Le hago en el torno unos casquillos de nylon nuevos que quedan ajustados como un guante y preparo los conjuntos de muelle y pistón.A continuación coloco la horquilla en el tornillo de banco y le fijo los tacos de goma superiores, que también he comprado nuevos. Van cogidos con dos tornillos que en mi caso he colocado de inox. para evitar problemas. En la parte de arriba se colocan los tacos más pequeños de los dos tipos que hay.

Una vez colocados los muelles en su sitio, con abundante grasa, utilizo un destornillador grande para forzarlos y coloco las bieletas. No puedo hacer foto de la operación pero no ha sido difícil.

Se colocan los tacos inferiores, que son los más altos de los dos tipos que hay y la parte de la suspensión queda lista. Lo siguiente son ya los adornos. Primero coloco los topes de goma a la aleta interior y la monto en la horquilla.
Finalmente coloco la aleta grande después del anillo del cojinete de la dirección y ya puedo instalar la horquilla en el chasis.El susto que me llevo al colocarla es importante porque al girar roza fuertemente con el chasis. Después de ajustar, colocar los tornillos laterales y apretar la abrazadera el conjunto queda bien montado y la aleta gira libremente. Esto ya empieza a parecerse a una lambretta.

MONTAJE GENERAL DE LA MOTO

2008-11-04T14:58:00.000+01:00

Ahora si que puedo empezar realmente el montaje. Aunque no lo parezca, el chasis ya tiene algo montado, la tapa del depósito de gasolina.Lo primero que le quiero colocar es el caballete y para eso tengo que pintar la chapa anti-salpicaduras que compré en acero inoxidable y viene pulido. Antes de hacer nada compruebo como encaja y veo que tropieza con el tubo del chasis. usando la piedra esmeril le recorto unos milímetros y ya libra. Los agujeros coinciden bien con los del chasis de la moto, menos mal. A continuación un poco de lija para matar el brillo y una capa de imprimación para carrocerías en spray. Cuando seca bien le doy una mano de pintura y queda precioso.

También he pintado las pletinas inox. que vienen para sujetar el caballete pero cuando las voy a colocar no valen porque no coinciden con los agujeros. Tengo que enderezarlas a martillazos y volver a plegarlas correctamente. Después pintar de nuevo.

Montar el caballete tampoco ha resultado fácil. Las patas estaban desgastadas por arrastrar por el suelo y de tanto subir y bajar. El caso es que cuando coincidían los agujeros del caballete y de los tacos de goma, este no apoyaba en el fondo. Lo solucioné forrando con unas arandelas.

Una vez colocado el caballete ya tengo altura suficiente para poder ir montando la horquilla en el chasis.

Paralelamente a la pintura del anti-salpicaduras voy montando la horquilla, que merece un capítulo aparte y el freno de disco delantero.

El montaje del freno delantero parece sencillo pero, como casi todo, acaba complicándose. En el buje, coloco los rodamientos y retenes nuevos y el tubo separador que estaba perdido y lo he tenido que pedir. Hasta ahí todo bien, el problema aparece en el eje. Tiene la rosca un poco machacada y además tiene marcada la zona mecanizada donde los rodamientos por lo que no entra. Le repaso al torno la zona mecanizada y estoy pendiente de conseguir una terraja de paso fino para hacer la rosca.

Las pastillas son también nuevas de la época (N.O.S, según los ingleses) y las tuve que repasar un poco en la piedra por los laterales para que no queden apretadas. Una vez repasada la rosca del eje, que es métrica 12 de paso 1.5 (paso fino) ya puedo montar las pastillas, el sistema de freno y cerrar el buje. Para cerrarlo hay que colocar el disco con cuidado y alineando los tres taladros que lleva, que tienen postura. Comprobar que gira sin engancharse y colocar la tuerca.

También he conseguido un prisionero nuevo, menos mal que es comercial, para el ajuste de la pastilla fija. Esa es la última operación. Yo lo he hecho aflojando totalmente el prisionero y apretando la manilla de freno hasta que se coloca el disco. Después se aprieta el prisionero y se afloja un poco para que libere el disco.De esta forma queda montado, listo para ponerle la rueda. Lo que si que no encuentro son tuercas ciegas y autoblocantes en inoxidable de paso fino. Tendré que buscarlas por Internet.

ASIENTO

2008-10-27T13:34:00.000+01:00

Aprovechando que tenía que pintar las piezas del amortiguador, también he pintado el chasis del asiento, que va en negro y como ya he recibido la funda de scootrs, he intentado colocarla para dejarlo listo.

Previamente, el chasis lo había chorreado con arena, no creo que haya otra forma de dejarlo decente para pintar. Imprimación antioxidante nada más llegar a casa y ya queda listo hasta la pintura. Como va tapado entero no le he dado aparejo ni cemento, no me importa que no brille.

Tenía todos los muelles y estaban en buen estado. Tuve que colocar alguno que se había salido del sitio y dejarlos con la misma longitud, enderezar un poco la chapa central y listo. El de la 150 tiene bastante más trabajo, habría que desarmarlo, enderezar la pieza que engancha en el chasis y soldar la pletina que está rota, pero ese trabajo lo va a hacer el chapista. En este estado está el asiento original. Tiene el tapizado bastante hecho polvo y la esponja de debajo está comida por la parte delantera, además de que debe estar bastante podre porque se deshace como polvo al tocarla. De todas formas, aunque al funda que he recibido es de las caras y me ha sorprendido lo bien hecha que está, el asiento original es mucho mejor. Tiene una capa de esponja densa pero flexible, como la de los sillines modernos, entre la capa de goma que va sobre los muelles y el tapizado. Por eso es tan cómodo. De este asiento voy a aprovechar la chapa del fabricante que va detrás: Sillines "EL TIGRE" Juan Gonzalez Echaniz. De Eibar tenía que ser.
No me digáis que no es mucho más castiza que la de INNOCENTI que traía la funda nueva.

He buscado algo de los Sillines "EL TIGRE" en Internet pero no aparece nada. Supongo que la fábrica habrá cerrado o habrán cambiado la marca por otra con acento anglosajón, como se lleva ahora.

La chapa del sillín de la 150 Li es de otro fabricante, también de Eibar: Industrias "GARBI". Tampoco aparece nada en Internet.

He recibido un mail de Roberto, que me está ayudando con esta restauración en el que me aclara un poco el tema de los fabricantes de sillines y ademas comenta que hay un fabricante que ha hecho una reproducción exacta de los sillines españoles.

"Te cuento lo que he averiguado por mis pesquisas. En eibar 2 fabricantes se dividían el privilegio de hacer sillines, El Tigre y Garbí. Garbí parece ser el más antiguo, pues ya ponía la etiqueta en la época de las LD y al parecer no había un único color, La tuya es roja, y por eso una de las más antiguas, junto con las verdes (de LD en teoría), la mía es azul y está rota (como mi funda que está mil veces peor que la tuya). También las hubo en negro, o eso dicen. En la concentración de Eibar vi una armería "Garbí", pero estaba cerrada y por más que pregunté nadie me contestó nada. El Tigre creo que actuaba a mucha mayor escala, pues también fabricaba para Vespa, El emblema era negro.Tu moto debió pasarse mucho tiempo guardada, ya que tus emblemas están perfectos, sobre todo el de El Tigre. De todos modos, Buzz en Inglaterra reprodujo los dos aunque sólo le quedan de El Tigre."

He contactado con Antony de http://www.buzzsolomoto.com/ y me ha comentado que ya no le quedan asientos de esos aunque si le quedan algunas chapas.

Volviendo al asiento que tengo, para mejorar un poco la comodidad le quiero colocar un poco de espuma debajo de la funda. La funda nueva tiene prácticamente el tapizado sobre la goma que le da rigidez. He conseguido espuma en un amigo tapicero y la recorto abundante con la forma del esqueleto.

Para cambiarle la chapa a la funda nueva, le deformo los remaches con unos alicates y después se los corto con el cortalambres. Así le quito la chapa de innocenti. Con cuidado le saco la parte interna de los remaches sin desgarrar demasiado la tapicería y coloco la chapa de "EL TIGRE" de forma que no se vean los agujeros anteriores. Marco con el bolígrafo y hago nuevos agujeros de 3mm de diámetro con un sacabocados.

Un par de remaches comprados en una tienda de reparación de zapatos y listo.
El problema viene ahora. Al intentar colocar la funda en el chasis para ver como queda. La funda es demasiado estrecha en la parte trasera y el chasis no llega al final. En la foto se puede apreciar que aún le quedan 3 o 4cm para llegar al final y no hay manera de que entre.

Aun no voy a forzarla. Me acaban de dar la mala noticia de que las piezas que tengo encargadas en scooterrestorations se han retrasado por culpa del transportista, que las tenía extraviadas y no me llegarán mínimo hasta el próximo viernes. En ese pedido viene una piececita de plástico que encargue para poner en el extremo de la varilla metálica que hace de botón de apertura del asiento. En cuanto me llegue volveré a intentar colocar la funda. No creo que sea más difícil que la del asiento de la NSU.

Ya me han llegado las piezas pendientes. Esta tarde he colocado el boton de protección del cierre del asiento y he encajado la funda como he podido. Le coloque una cinta en la parte trasera del chasis para que resbalara mejor y unté con lavavajillas la goma del asiento y el chasis. Despues de forzar la funda con una palanca consegui que medio entrara y así la he dejado. No me parece muy rentable devolverla pero creo que no va a durar mucho porque esta muy forzada en varias zonas. Además, el boton de cierre del asiento queda permanentemente calcado, asi que no va a enganchar. En fin, es una lástima porque la funda está muy bien hecha, supongo que valdrá para los asientos italianos.

EMPEZANDO A MONTAR EL MOTOR

2008-10-19T19:19:00.001+02:00

Estos días he empezado a montar el motor. Después de lavar bien la carcasa con un pincel y líquido desengrasante para quitar lo más gordo, la he mentido en un balde con agua bien caliente y detergente de lavaplatos que desengrasa que da gusto y le he dado un buen fregado.
Para fregar las piezas de aluminio utilizo un cepillo de cerdas de plástico y un estropajo. Así le sale bien toda la porquería. Nada más acabar lo aclaro bien para quitarle el jabón y lo seco con aire comprimido, sobre todo las partes que llevan piezas de acero, como insertos, roscas o cojinetes que no he quitado. A continuación le saco un poco el brillo con el taladro y un cepillo circular de plástico.

En este motor, se trata de dejarlo limpio, nada más. Yo no pretendo pulirlo ni dejarlo brillante como un espejo, en realidad una vez acabada la moto, casi no se va a ver.
El montaje empieza por el cambio. El rodamiento especial que lleva en la rueda está en muy buen estado, no necesito ponerlo nuevo. Lo lavo bien con desengrasante y compruebo que no tiene holgura ni marcas en las pistas de rodadura. le cambio el retén por uno nuevo y le echo aceite para que no se oxide. Queda listo para montarlo. Para eso caliento un buen rato el cárter con la pistola de aire caliente y el rodamiento entra prácticamente solo. Un par de golpes con el mazo de goma y listo.

Una vez colocadas las tapas del rodamiento especial, monto en el eje de salida la araña del selector. Para montar las dos bolas y el muelle le estuve dando vueltas, apoyando la araña en el tornillo de banco y usando un par de destornilladores pequeños para hacer palanca y forzar las bolas a entrar. Como estaba sólo cuando lo armé, no pude hacer fotos. Ya las haré al armar el motor de la 150. En la foto se ve montado el eje de salida del motor y el árbol de piñones.

A continuación se empiezan a poner los piñones del cambio. El primero es el de la cuarta. Parece ser que es importante la forma de colocarlos porque si se ponen mal se rompen los dientes al cambiar con el motor en marcha. Así que OJO.

Colocados todos los piñones, hasta el de la primera, se pone la arandela y la jaula de agujas y ya se puede colocar la tapa. Las agujas y el rodamiento de la tapa son nuevos. Son comerciales y una vez abierto el motor yo creo que no merece la pena poner los antiguos. En la tapa cambié los dos espárragos con tuerca de lo extremos por dos tornillos de alta resistencia. Los espárragos se habían aflojado y la cadena los había ido comiendo junto con parte de la tuerca. Tanto tuercas como tornillos llevan arandelas grover para que no se aflojen. Los apreté con la llave dinamométrica mirando en una tabla el apriete máximo para métrica 7 sobre aluminio. Espero que no se aflojen.

En esta foto se puede ver la tapa montada. Es importante antes de motar la tapa y sobre todo de comprobar la holgura, haberse asegurado que el eje de salida está totalmente alojado en el rodamiento y que no puede ir más allá. Para llevar el eje a su sitio se usa un distanciador y la misma tuerca del cubo de la rueda, apretándola sobre el distanciador hasta que no gire ya más.

A continuación se mide la holgura entre el piñón de la primera y la tapa y como está bien ya queda el tema resuelto.

Para los que tengan curiosidad, esta moto viene marcada con el símbolo de inoccenti en todas las piezas. Los motores y la mayoría de las piezas las debían de traer de Italia, incluido el chasis. Tiene algunas piezas de las que se montaron más tarde en las serie III españolas como por ejemplo la caja del filtro del aire y su tapa de aluminio, tampoco el amortiguador es como los españoles. Pero lo que está más claro es el motor, cada una de las piezas lleva el símbolo.

A continuación le monté el cigüeñal, de esa maniobra no he hecho fotos. Le puse nuevo el rodamiento de bolas que va en el lado de la transmisión, calentando de nuevo el cárter. Le puse un rodamiento sellado en la cara que da al cigüeñal. Después le coloqué la tapa, con sus cuatro tornillos nuevos, con cabeza cónica pero hueco para llave allen y los apreté también con la llave dinamométrica para que quedasen lo más apretados posible sin arriesgarme a pasarlos de rosca. Después los remaché para que no se aflojen y una vez colocado el cigüeñal en su sitio puse la tapa con el rodamiento de rodillos y una junta nueva con un poco de silicona.

Ahora estoy esperando que me vayan llegando los repuestos para seguir montando. Ya tengo la cadena pero estoy esperando los tensores. Creo que me van a ir llegando las cosas esta misma semana.

Con casi todas las piezas ya en casa, he terminado de armar esa parte del motor. Lo que más tiempo me ha llevado es hacer un esparrago al torno, de métrica 8 por un lado y métrica 6 por el otro. El agujero que habian hecho en el carter donde estaba el espárrago roto era demasiado grande pare reparar.

Para montar es más importante tener ha herramienta adecuada que para desmontar, asi que he pedido prestada el util para comprimir los discos del embrague y para poder apretar la tuerca de la "araña". Una vez remachada la tuerca, coloco los discos bien empapados en aceite y uso el útil que me prestaron. Asi trabaja cualquiera...

Y finlamente tensar la cadena y dar un apriete al tornillo del piñon de salida del cigüeñal y por este lado queda casi listo el motor. Para tensar dejo un destornillador entre la cadena y el tensor, luego aprieto y al quitar el destornillador queda algo menos apretada, este método lo he visto por internet y me ha gustado. Solo me falta terminar la tapa y montar el sistema de la palanca de arrancar.

DESMONTANDO EL AMORTIGUADOR

2008-10-19T00:15:00.000+02:00

Hace ya bastante que no cuelgo nada nuevo sobre la restauración pero no la tengo parada, es que me da pereza quedarme hasta las tantas escribiendo en el ordenador.
Hoy me he animado porque estoy contento de haber podido desmontar el amortiguador trasero de la 175. Hace ya una temporada larga que les había quitado los muelles pero el de la 150 no tenía solución porque lo habían soldado y tenía el vástago doblado. Ya he pedido uno nuevo.

El de la 175TV estaba algo mejor pero no amortiguaba nada y lo habían pintado con pintura de la que se echa directamente sobre el óxido, imitando negro forja.
Para desmontarlo he usado un "método casero" que consiste en utilizar un par de cinchas de las de amarrar la moto en el remolque para comprimir los muelles. Se coloca una cincha a cada lado, procurando abrazar el mayor número de espiras posible y se tensa con la carraca para que el muelle se comprima. El amortiguador tiene que estar bien sujeto en el tornillo de banco y hay que procurar arrimar poco la cabeza al trabajar por si las moscas...
Este amortiguador se desmonta desenroscando la orejeta que va enroscada en el vástago, una vez comprimidos los muelles se desenrosca la contratuerca que lleva para no se afloje solo y se suelte la orejeta. Para poder mover esa tapa y dejar la contratuerca a la vista los muelles tienen que estar ya comprimidos.

El resultado es que se pueden sacar los muelles y queda el amortiguador desmontado.

Con el amortiguador así, compruebo que el hidráulico no trabaja, en realidad no trabaja en la zona en la que está totalmente estirado, cuando lo cierro del todo si que cuesta trabajo volver a abrirlo, me imagino que es que ha perdido algo de aceite. Normalmente ya lo doy por perdido porque los hidráulicos que me he encontrado habitualmente están sellados pero en este, parece que el tapón de cierre va roscado.
Como no tengo nada que perder, lo sujeto fuertemente en el tornillo de banco y le meto una barra larga por la orejeta. Después de tirar como un animal la tapa cede y puedo desenroscarlo.
Es la primera vez que consigo desmontar un hidráulico.
El vástago lleva en el extremo un pistón de metal blando que ajusta muy bien en la camisa y en el otro lado hay una guia también de metal blando que con una junta tórica para que no salga el aceite. El tapón tiene un retén especial también para evitar que se escape el aceite.
En la foto se muestra que he usado un para de tuercas para poder aflojar el pistón y su mecanismo y en la siguiente foto está todo el sistema despiezado.

El funcionamiento es sencillo. Cuando baja el pistón, el aceite pasa a través de tres orificios grandes que lleva en la parte superior, empujando la arandela y el muelle. De esa forma tiene poca resistencia. Para subir el pistón, el aceite tiene que ir a través del orificio que hay en el vástago y vencer la válvula que está dentro y que está formada por el muelle pequeño y la varilla, de esa forma tiene mucha más resistencia y por eso amortigua.

El problema del mi amortiguador es que tenia poco aceite por eso no trabajaba cuando está estirado del todo. Voy a intentar encontrar el retén del vástago y le cambiaré la junta tórica (por eso de que ya está desmontado). Después lo llenaré de aceite hidráulico SAE 5 a ver que tal va.

Cepillo de alambre, pintura y como nuevo. Pasamos del estado cochambroso al acero a la vista.

Imprimación antioxidante para carrocerías en spray y ya no tengo que preocuparme de que se oxide en una temporada.

El siguiente paso es darle cepillo a los muelles. En este caso no se si lo voy a hacer bien pero usaré el mismo método que para el resto del amortiguador: desengrasante, imprimación y finalmente pintura negra. Es posible que se estropee por la deformación del muelle pero no tengo nada que perder.

Ya he terminado de volver a armar el amortiguador. Finalmente no he conseguido en ninguno de los proveedores de material de hidráulica que conozco (y son varios) las juntas como las que lleva este amortiguador, no son comerciales. Solo le he puesto nueva la tórica y realmente no hacia falta. Con todas las piezas ya pintadas empiezo el proceso de montaje. Armo como estaba toda la parte interna del vástago y le coloco la guia y los retenes.

A continuación se trata de averigurar que aceite llevaba el amortiguador. Como no tengo un viscosímetro lo hago por comparación. Meto el aceite que le quite al amortiguador en una jeringuilla y cuento cuantos segundos tarda en vaciarse. Con el aceite viejo, tarda 7 segundos. Para comparar cojo la misma cantidad de un aceite para horquillas SAE5 que tengo por casa y repito la prueba, tarda 4 segundos. Como el aceite SAE 5 es el más fluido que he visto por las tiendas, voy a usarlo para llenar el amortiguador.
Para medir la cantidad de aceite también he usado el método de ensayo y error. En principio pensaba que tendría que llenarlo hasta arriba excepto lo que ocupa el pistón y la guia pero haciéndolo de esa forma, el amortiguador quedaba duro y no bajaba. Tarde un rato en darme cuenta de que el vástago hay que descontarlo. Finalmente la medida de aceite que necesita este amortiguador es llenarlo hasta 35mm del borde.

Se mide bien con el calibre. Una vez armado, aprieto con una llave que he tenido que comprar para esta operación y el hidráulico queda listo.

Ya solo queda volver a montar los muelles. uso el método de las correas pero protegiendo un poco los muelles para que no se estropee la pintura y ya queda listo el amortiguador, con la ventaja de que solo me he gastado el precio de la pintura (ya la tenía) la tórica me la regalaron y además es el amortiguador original y con el aceite nuevo funciona de maravilla.

PINTURA 175 TV -PIEZAS EN GRIS-

2008-10-04T23:16:00.000+02:00

Esta semana he estado de vacaciones y he aprovechado para pintar la lambretta. ya tenía muchas piezas medio preparadas, con el cemento echado y con aparejo así que me he dedicado a lijar y pintar.

Venia yo muy orgulloso con la moto pintada pero esta tarde me han abierto los ojos, enseñándome los fallos que tenía y también diciéndome como tenía que hacer para corregirlos.

El día 4 de este mes empecé a escribir sobre mi experiencia con la pintura de esta moto. Solo escribí el párrafo anterior y preferí dejarlo "enfriar" porque estaba bastante disgustado. Ahora por fin he conseguido que me quede bien el chasis y la aleta delantera para poder empezar a armar. Y como ya se me ha pasado el disgusto y los posteriores cabreos, voy a ir contando algo de como lo hice y como me ha quedado.

Como ya hay mucho manuales de pintura en la red, no voy a explicar todos los detalles. Lo único comentar que contacté con LECHLER para buscar el color gris alba que en teoría es igual para las motos italianas y españolas y les compre la pintura, también el color rojo. Como muchas otra veces, la realidad y la teoría no coinciden.La tapa del manillar de la foto es nueva, nunca se ha usado.

La pintura que me vendieron no va catalizada, solamente se le añade disolvente y listo. Además me la recomendaron por ser adecuada para pintar en exterior, porque seca muy rápido al aire.Tras muchas horas de preparativos, cemento lija y aparejo, tengo las piezas listas para pintar. Es cierto que no soy nada hábil con el cemento para carrocerías y solo me esmeré con las piezas que van vistas, las otras, como el depósito o la caja de herramientas no me importaba demasiado si quedaban muy brillantes. Esta va muy diluida y por lo tanto hay que tener mucho cuidado de que no arroye, en cuanto te pasas un poco ya te sale un goterón. En mi primera semana de vacaciones me dediqué a pintar la moto y me había quedado bastante contento hasta que se la enseñe a un amiguete experto en lambrettas que me hizo unas cuantas observaciones, todas ellas cargadas de razón. Me habían quedado zonas mal pintadas, con poco espesor y sin brillo, zonas mal preparadas y pequeños cráteres que salen con el chorro de arena y que hay que tapar con cemento para que quede bien. Son las primeras fotos que he colocado.

Como me da muchísima rabia dejar las cosas a medias o mal, esta semana pasada, que también estuve de vacaciones me fui a ver a uno de los mejores pintores que hay en Asturias y que me trata como a un hijo y estuve en su taller preparando el chasis y la aleta delantera. Me dio un cursillo intensivo de tres días de pintura, desde aquí mis agradecimientos a Eduardo de Carrocerías CEPEDA.

Y por fin, después de no pocos problemas con la pintura, que arrugaba y quedaba hecha una porquería, tengo el chasis y la aleta delantera listos, con un brillo sedoso muy bonito. Al consultar a LECHLER por el problema del arrugado de la pintura me dice que lo que me han vendido es como las antiguas pinturas al duco, que hay que sacarle el brillo con un pulimento. En fin... no me han convencido para nada esta pintura. Para otras motos seguiré con el acrílico con catalizador
Por fin tengo el chasis listo, colocado sobre la mesa elevadora y esta semana que viene empiezo a montar la moto. Aun faltan varias cosas por pintar, las más importantes son el peto, en gris y además están pendientes todas las piezas en rojo.

DESMONTANDO MOTOR LAMBRETTA 175 TV

2008-09-28T22:37:00.000+02:00

Aunque el motor de la 175 estaba ya restaurado, sentía la necesidad de abrirlo para comprobar que todo estuviera a mi gusto. No se habían molestado en limpiarlo por fuera ni siquiera un poco. El cilindro estaba rectificado con su pistón nuevo pero no habían pasado ni un destornillador o un cuchillo entre las aletas para quitar un poco la tierra y el barro. Ya no digo chorrear el cilindro y la culata antes de rectificar, que es lo que yo hubiera hecho, pero me extraña que ni siquiera le hubieran dado un baño en el taller de rectificados.

Además uno de los silentblocks del motor estaba destrozado y el otro salía con la mano, había espárragos rotos y sobre todo, el del escape estaba cortado a ras y era de métrica 8, le habían hecho el agujero más grande tanto en el cárter como en la tapa.

Ya he comentado antes que el pistón se veía que era nuevo por la ventana del escape, pero de todas formas quería ver si le habían cambiado los rodamientos y los retenes y por tanto, le quité el cilindro y uno empieza a desarmar y ya no para...Una vez quitada la tapa del motor, comprobé que por dentro no tenía muy mala pinta, incluso parece que lo hubieran limpiado o petroleado un poco. No se molestaron en comprar un juego de juntas nuevo pero las viejas estaban bastante enteras.

El pistoncillo del arranque tenía mellados los dientes, hay que cambiarlo. La cadena de transmisión no tiene mala pinta y tampoco están nada gastados los tensores pero ya puestos...

Para comprobar los rodamientos y retenes del cigüeñal ya hay que desmontar prácticamente el motor entero. Para el volante magnético tengo extractor y la zona del ventilador se desmonta sin problema. Está rota la pared en una zona, voy a tener que llevarla a soldar con aluminio.

No voy a explicar aquí como se desmonta el motor de la lambretta porque hay montones de páginas por Internet donde lo explican con todo detalle. La información sobre estas motos es una gozada. con medio cigüeñal libre ya se puede comprobar que al menos uno de los retenes es nuevo, y el rodamiento de rodillos también lo parece.

De todas formas, me temo que el retén está montado al revés, tengo que comprobarlo con el otro motor.

Solo comentar que aunque me apañé como pude para desmontar algunas cosas sin la herramienta adecuada, al final me tuvieron que prestar la de sujetar el embrague y la de extraer los silentblocks porque sino podía ser grande la avería.Compruebo que los discos del embrague son nuevos aunque hay que montarlos con aceite como recomiendan los manuales para que no se estropeen. También observo que no han tocado nada del cambio, ni tampoco han cambiado los rodamientos ni los juegos de agujas, ni los muelles del embrague. Dos de los espárragos que sujetan la tapa del cambio están muy gastados, han debido aflojarse y al salir hacia arriba rozar con la cadena, esa puede ser una de la razones de que hubiera viruta de hierro en el aceite, no se ve nada más rozado o desgastado.Una vez eliminado el esparrago rebelde del cárter, me decido a desmontar totalmente el motor, sobre todo para quitar toda la viruta que he producido yo mismo al quitar y roscar de nuevo el espárrago.

Quito la tapa del cambio y veo que los piñones están en unas condiciones excelentes, no tienen ningún diente roto ni se les ven desgastes en los flancos de los dientes, están como nuevos. Todo el sistema del cambio es realmente sencillo y tiene muy buena pinta, sin holguras ni desgastes aparentes. Me quedo muy contento, solo me queda sacar el rodamiento del eje de la rueda trasera para comprobar si tiene holgura y como está el retén.

Ahora unas horas de limpieza y a volver a montarlo todo de nuevo como estaba. He encargado el rodamiento del cambio y las agujas para ponérselas nuevas. No son muy caras y es posible que tengan algún desgaste que no se vea.

TRABAJANDO LA CHAPA

2008-08-31T22:22:00.000+02:00

Hace tiempo que no actualizo el blog, pero eso no significa que haya estado de vacaciones sin hacer nada. En realidadad lo que estoy haciendo ahora es un trabajo que al menos a mi, me lleva mucho tiempo y no es nada lucido hasta el final.

En estas motos el trabajo de chapa es un infierno. Tienen muchísimas piezas y algunas estaban bastante machacadas, sobretodo las que más se ven. Sólo me voy a ocupar de la chapa de la 175TV, la otra la llevará su dueño a un chapista para que se la arregle y se la pinte.

Había dejado el asunto de la chapa en el blog, con todas las piezas de la moto chorreadas e imprimadas. El chorro de arena tiene la ventaja de que elimina el óxido pero tambien deja al descubierto todos los defectos y en las zonas donde sólo hay óxido o cemento, deja los agujeros.

Chasis

El chasis estaba muy sano, sin golpes importantes y con únicamente una orejeta de soporte de la aleta trasera rota y otra de sujección del cófano derecho doblada. una vez soldada la orejeta y enderezado el soporte para el cierre del cófano empecé a mirar donde me hacia falta echar el cemento de carrocería. Pasando suavemente el taco de lija aparacen fácilmente las zonas que hay que repasar.

La mala sopresa es que hay que repasarlo prácticamente todo porque debieron lijar la pintura antigua con una radial y la chapa está toda llena de marcas.

Aparecen tambien las marcas que quedan por la soldadura por puntos que utilizaron en fábrica para unir las distintas piezas que forman el chasis y algunos golpes que debió llevar la moto cuando estaba rodando.

Siguiendo los consejos de la ficha de seguridad de la pintura y de mi amigo de Carrocerías Cepeda lijo la imprimación hasta dejar la chapa al aire en la zona donde debo aplicar el cemento.

Para ello uso un disco abrasivo que es como una especie de esponja dura pero que tiene suficiente flexibilida para entrar bien dentro de las abolladuras y limpiar si ha quedado algo de oxido. A continuación una capa generosa de cemento de carrocerías para cuya aplicación no tengo demasiad habilidad, como puede verse en la siguiente imagen...

y unos cuantos minutos despues empieza el trabajo de brazo y taco de lija hasta que el cemento queda nivelado y los abollones y huecos tapados.

Finalmente de nuevo la pistola para aplicar otra capa de imprimación antioxidante en las zonas en las que la habíamos eliminado. Ahora ya está listo (o al menos así debería ser) para la aplicación de la capa de aparejo y finalmente la de pintura.

Nariz y cófanos.

Si me he quejado de las marcas de lijado del chasis, de la nariz, mejor no hablar. En las fotos no se aprecia como estaban realmente Esta pieza es de aluminio o una aleación parecida y al ser más blando, las marcas eran mucho mayores, además tenía un par de golpes, uno con grieta incluida que salieron a la vista después del chorro de arena.

Como es un adorno y no tiene que resisir muchos esfuerzos dejé sin soldar la rotura y rellené los huecos con cemento, de igual manera que con el chasis pero bastante más complicado y difícil de lijar por culpa de la forma que tiene, con todas esas curvas.Aunque le di de nuevo imprimación, creo que la base no ha quedado lo suficiente bien y voy a tener que volver a empezar cuando le eche el aparejo y vea claramente las faltas. Es el cuento de nunca acabar...

Aleta trasera.

La aleta trasera tenía unos cuantos golpes y zonas dobladas y además las soldaduras por puntos de las dos piezas que la forman estaban agujereadas.

Mejor que taparlos con cemento, decidí entrenar un poco con la soldadura autógena con latón y la verdad es que no quedó nada mal para ser tan novato. Además, aunque tarde me han dicho lo que hay que usar para tapar el hueco a rellenar. Son piezas de cerámica o mejor aún una cinta adhesiva que no deja que se le pegue el latón. Tengo que probarlo. Tambien estrené en ella el juego de tas y martillo de chapista que me compré y que ha sido un acierto.

Tengo que sacar unas fotos ahora que ya está lijada y tiene mejor pinta.

DESMONTANDO LA HORQUILLA

2008-08-12T22:03:00.000+02:00

Después de dar unas cuantas vueltas buscando una forma de desmontar la horquilla sin tener que comprar la herramienta, donlambretto, del foro iberoscooter (http://www.foros.net/iberoscooter.html) me dio la solución.

Se explica muy bien como desmontarla con un destornillador grande en este enlace:

http://www.foros.net/viewtopic.php?t=2694&postdays=0&postorder=asc&highlight=desmontar+horquilla&start=0&mforum=iberoscooter

Yo he seguido el método y puedo asegurar que funciona.

Lo primero es quitarle las abrazaderas postizas de los amortiguadores en la 175. Los tornillos de las abrazaderas, que además sirven para sujetar los amortiguadores por arriba están hechos polvo y además falta uno de los de abajo.

Como la horquilla de la 150 está hecha polvo y la de la 175 la voy a pintar de nuevo no hay problema en que se pueda rayar un poco más o menos, en cuanto la termine va a ir al chorro de arena.

Le voy a cambiar también los cojinetes de la dirección así que le quito el guardapolvo y después la pista del rodamiento que va metida en la horquilla. Para ello metemos un botador por los agujeros que lleva la horquilla al efecto y le vamos dando golpecillos poco a poco en los dos sitios para que vaya saliendo. En este caso salió facilmente.

A continuación le quito la cinta de carrocero de las bieletas y podemos ver como van montadas.

Lo primero que hice fue quitar el engrasador y el taco de goma inferior, que va sujeto con dos tornillos. Para sacarlo simplemente tiré con una mano un poco de la bieleta hacia arriba y con unos alicates de punta de cigüeña tire hacia afuera fuertemente por el taco y lo saqué. En la siguiente foto se ven los alicates y el taco de goma.

Al quitar el taco, la bieleta puede bajar al máximo de su recorrido y el muelle queda bastante suelto. A continuación le quito el tornillo del eje y la bieleta queda suelta y se mueve un poco aunque no sale.

Haciendo palanca con el destornillador grande, comprimo un poco el muelle, lo suficiente para ir sacando la bieleta. El truco está en hacer palanca con el destornillador en la bieleta y comprimiendo el muelle a la vez que con la otra mano se va tirando para ir sacándola. No hace falta hacer mucha fuerza pero hay que ir tirando poco a poco.

Finalmente la bieleta sale y ya se pueden sacar los muelles. Para llevar la horquilla al chorro de arena tapo la zona roscada de la parte superior y también tapo la zona mecanizada donde ajusta la pista del rodamiento de la dirección.

Los muelles llevan unas barras que en la 175 están bastante dobladas. La 150 tiene un muelle roto y le han sustituido el tramo que falta con un casquillo cutre. Los casquillos de giro son de plástico, de medidas Ø17xØ24x28mm, están todos para tirar Ademas tengo que conseguir uno de los separadores de acero de Ø12xØ17x28 que la 150 no tenía. Asi iba de holgada la horquilla. Debía de ser muy gracioso oir los golpes cada vez que pasara por un bache.

Quiero agradecer la ayuda a los participantes del foro iberoscooter y especialmente a Roberto por su ayuda.

PREPARANDO EL CHASIS

2008-08-11T00:07:00.000+02:00

Ya vimos como habíamos desmontado la moto y dejado "limpio el chasis de la 150". A continuación me tocó preparar el de la 175 para el chorro de arena pero como ya estaba desarmada y pintada fué bastante rápido.

No se si el chasis se habría chorreado antes de pintar pero lo que no parece es que le hubieran echado imprimación antioxidante y el óxido estaba avanzando rápidamente. Ya había varias zonas que lo enseñaban descaradamente.

Algunas zonas estaban pintadas como con pintura de galvanizado en frio y otras con pintura blanca.

El chasis está en bastante buen estado, no le he encontrado nada roto y sólamente un par de soportes doblados que ya están en su sitio. Uno de ellos, de la aleta trasera, lo voy a tener que soldar un poco.
Finalmente lo que hice fue desmontarle el caballete y tambien le quité toda la parte de la dirección. No me di cuenta de sacar fotografías pero tampoco tiene mucha ciencia. Soltando el prisionero que lo suejta y centra en el chasis, sale el cojinete de la dirección de la parte de arriba, sale metido dentro de la pieza en la que mi hija quiere encajar el piloto trasero.

El cojinete de abajo salió despues de convencerlo con una barra de acero larga y un martillo. Le fuí dando golpes, con la barra por dentro del tubo del chasis y fué saliendo poco a poco. Tien la pista un poco marcada así que seguramente los cambiaré. He estado buscándolos de FAG o SKF pero me han dicho que no los hay asi que colocaré unos de los que venden ahora nuevos.
En la siguiente imagen podemos ver los dos chasis chorreados y listos para darles la mano de imprimación.

Entre el viernes y el sábado los he dejado listos. Para la imprimación de los chasis he utilizado imprimación antioxidante de un componente de la casa Standox. Se llama 1K haft-primer, la hay en colores rojo y gris. Si los mezclas sale un color muy "bonito".

El pintor me ha recomendado que nunca toque con las manos el metal chorreado para evitar que se oxide, así que pongo los guantes antes de manipular las piezas. Como hacía muy buen día he sacado el chasis a la calle y lo he colocado encima de un par de caballetes para trabajar más a gusto.

Lo primero que hago es limpiar bien la basura o zonas de pintura que haya podido dejar el chorro. Me gusta dar yo mismo la mano de imprimación por este motivo. Cuando te entregan del chorro las piezas ya imprimadas, echan la imprimación encima de toda la porquería que no han quitado y es mucho más dificil de ver porque se confunde con la soldadura. Para esto utilizo un electrodo viejo, como en el caso de la foto o sinó un destornillador o un cuchillo.Despues soplo con aire todo el chasis y le echo con un pincel un poco de disolvente nitro en las zonas que tuve que limpiar, para eliminar las grasas. Le paso un trapo limpio por esas zonas y empiezo a darle la imprimación.

Con un bote con imprimación bien líquida y un pequeño pincel, le voy dando por todos los rincones y por las soldaduras. Se la echo en todas las zonas en las que me parece que pueda tener problemas para llegar cuando la pinte a pistola y sobre todo en todas las zonas donde hay dos chapas que están soldadas por puntos. Le echo bastante con el pincel para que escurra y selle la posible entrada de agua o porquería entre las dos chapas.

Esta zona de la caja de herramientas, por ejemplo, estaba bastante oxidada y es de dificil acceso para la pistola, asi que la dejo toda bien pintada con el pincel.

Una vez acabada la parte de arriba, media vuelta y lo mismo por la parte de abajo.

Y a continuación se le aplica una mano bien cargada con la pistola.

Lo de bien cargada es un decir, en realidad hace mucho que no cojo la pistola y se me fue la mano en algunas zonas. Tendré que repasarla con lija antes de echarle el aparejo.

Finalmente el chasis ha quedado listo para que no se oxide hasta la siguiente fase.

Al dia siguiente la misma operación con el chasis de la 150. Me ha salido un color un poco raro, pero ha sido por mezclar la imprimación de dos botes de distinto color. Es el chasis rosa, je, je.

DESMONTANDO LA 175 TV

2008-08-10T23:47:00.000+02:00

En realidad el título no dice mucha verdad porque la moto ya estaba desmontada cuando la compré, pero estos días atrás estuve preparando las piezas para llevarlas al chorro de arena como a mi me gusta, totalmente desarmadas.

Aunque hoy estoy actualizando el blog porque tengo un poco de tiempo, en realidad ya hemos avanzado bastante y tengo todas las piezas chorreadas, las de arena y las de microesferas de vidrio, que hicimos en dos días diferentes.

Las piezas de la 175 estaban ya pintadas y listar para montar, pero mi amigo Javier, que fue el que me vendió la moto, tiene otros "estándares" de restauración diferentes a los mios. Ya me lo decía él cuando me la vendió.

La pieza está pintada encima de la porquería y de la pintura antigua. Lo primero que hice fue preparar el freno de disco , dejando las carcasas vacías, sin rodamientos ni retenes.

Las carcasas del freno las chorreamos con microesferas de vidrio y quedaron bastante bien. Esta tarde he limpiado algunos pequeños restos que se quedaron por los rincones y le he dado disolvente para que esté listo para aplicarle la imprimación.

PREPARANDO EL CHORRO DE ARENA

2008-07-30T00:17:00.001+02:00

Otro empujoncito más que le hemos dado hoy. Creo que en un par de horitas más de trabajo ya las tendremos listas para llevarlas al chorro de arena.

Las piezas las llevamos a un amiguete que tiene un chorro de arena industrial, es muy potente y hay que llevar bien protegido todo lo que se pueda dañar. Es muy importante que lo chorreen con arena, corindón o con microesferas de vidrio, no con granalla, que es lo que usan habitualmente para las estructuras metálicas. Industrialmente, la arena ya casi no se usa por cuestiones de residuos, seguridad y salud laboral.

Normalmente me lo chorrean con arena pero como el chorro es tan potente, erosiona bastante y por eso sólo suelo llevar los chasis o las piezas de fundición o chapa gruesa. En este caso, como tienen otro trabajo preparado me lo van a chorrear con microesferas así que voy a aprovechar para trabajar menos con el cepillo de alambre y el decapante y le llevaré todo lo que pueda.

Lo más importante para preparar las piezas para el chorro es tapar todas las superficies que no deba tocar. Me han recomendado que las tape con cinta americana, no de carrocero.

Lo que suelo hacer es tapar las roscas de todos los espárragos envonviéndolas con cinta americana, en los agujeros roscados suelo dejar dentro los tornillos viejos si los voy a sustituir y sinó busco algúno que valga en el bote de tornillos de segunda mano y tapo los agujeros.

Además hay que tapar todas las superficies mecanizadas y todos los huecos en los que no deba entrar la arena. Aunque luego lo limpie bien (por ejemplo si chorreo un cilindro, tapo todas las entradas para que no entre arena) siempre es mejor que no pueda entrar nada.

Esta tarde hemos desmontado las ruedas y encintado los tornillos, desmontados los cófanos y quitado los embellecedores, caballete, aleta delantera, caja filtro aire, nariz.... está casi todo.

El depósito de gasolina lo dejaremos para poder sacar el color, porque parece lo más facil de lijar y mañana desmontaremos los frenos, encintaremos el chasis y desmontaremos el manillar.

Para acabar con el desmontaje de la 150, le he quitado las tiras de plástico a los reposapies traseros. He tenido que cortar prácticamente todas las sujecciones. Están bastante hechas polvo.

A continuación he desarmado totalmente el manillar, quitando todos los cables eléctricos y los del freno y el embrague. Le he desmontado los puños y la llave de luces, lo único que no he podido sacar el la parte del puño donde va el acelerador, le he quitado los tornillos pero está muy duro y no sale, no quiero forzar por si acaso.

Ahora si que está totalmente lista para llevar al chorro. Tengo que comentar que estuve intentando desmontar el cubo de la rueda trasera con un extractor de tres patas grande que me prestaron en un taller pero el aluminio debía estar un poco estropeado y se rompió. Ahora tengo que buscar otro y ya lo llevaré al chorro.

ACABANDO DE DESARMAR EL CHASIS

2008-07-27T22:58:00.000+02:00

Hoy hemos tenido tiempo de nuevo y hemos acabado de desmontar el chasis. Ya le quedaba poco. Había que soltar todos los cables, quitando las abrazaderas de chapa que lleva y soltar el mazo de cables eléctricos, quitando los del piloto y los de la bobina de alta. Dejamos todos los cables colgando del manillar, cuando desmontemos este, los soltaremos.

Me he fijado que una de las abrazaderas va taladrada y sujeta los cables de forma que no puedan moverse longitudinalmente. No lo había visto antes en ninguna moto. Supongo que las fundas son las originales y llevan ese sistema. Comprobaremos si están bien y las conservaremos.

Después quitamos aleta trasera, piloto, las tapas del tapón de la gasolina y de la caja de herramientas y el embellecedor de aluminio. La parte trasera queda casi lista para el chorro de arena.

Finalmente desmontamos la horquilla, aflojando las tuercas de la dirección y le cortamos los tornillos que sujetan el caballete porque no hay quien los quite.

Por fin tenemos el chasis completamente pelado. El próximo día le taparemos con cinta americana lo que no queramos que nos estropee el chorro de arena, como por ejemplo la rosca del soporte del amortiguador trasero, el eje del pedal de freno o las pistas de los rodamientos de la dirección. Además yo suelo tapar también el número de bastidor para no tener problemas luego en la ITV.

INFORMACION PREVIA DE PINTURAS

2008-07-15T23:21:00.000+02:00

Hoy no me he dedicado a desarmar nada. He estado haciendo labor de investigación para cuando tengamos que dedicarnos fuertemente a la pintura. He ido a visitar a mi amigo Eduardo, uno de los dueños de Carrocerías CEPEDA, para mi el mejor taller de chapa que tenemos en Asturias. Hace unos años se dedicaba algo más a las motos, pero ahora con el nuevo taller y desde que ha cambiado todos los equipos y sistemas por el tema de la pintura al agua ya no pinta apenas ninguna. Sólo algún que otro chollo, como por ejemplo el depósito de mi MV, que yo no fui capaz de pintar, con tanto filete y dos colores.

De como estaba a como está ahora, hay diferencia....

En realidad lo que voy a escribir aquí hoy son las notas que he tomado mientras me contaba por segunda vez lo que tengo que hacer para dejar bien la moto. Hace unos meses, estuve una tarde en el taller haciendo los trabajos previos para pintar el depósito de la MV pero ya se me han olvidado las cifras. Hoy las he recordado y lo voy a escribir aquí para que no se me olviden de nuevo.

Una vez chorreada la pieza o lijada hasta el metal, le aplicamos una imprimación que lo que hará será proteger el metal desnudo de la corrosión. Esta imprimación hay que aplicarla rápidamente, antes de que se empiece a oxidar y sin que la pieza vea la humedad. Eduardo me recomendó una imprimación de un componente que, aunque la hay en spray, por economía es mejor aplicarla con pistola. Ellos trabajan con la pintura de la casa STANDOX y por lo tanto la imprimación que me ha recomendado es 1K HAFTPRIMER ROTBRAUN. En el enlace se puede ver la ficha técnica del producto. http://www.sxcolor.info/SDSTDS/DOC/DATA/TDS/ES/ES_PC%20411.PDF

Para la imprimación conviene dar una capa generosa, intentando que no arroye.

El siguiente paso es emplastecer. Para ello usamos cemento "normal" para carrocería. Lo primero es lijar la imprimación hasta llegar a la chapa en la zona donde vamos a emplastecer. Esto es necesario porque el cemento al endurecer tira y produce calor y podría levantar la imprimación. Después de lijar hay que limpiar la zona con un trapo seco y aire a presión y aplicar el cemento en sucesivas capas pero de forma abundante. El cemento tiene que quedar abultado en la zona donde estaba el defecto de forma que al lijar quede la chapa lisa. El lijado se hace, si es con lija en seco, empezando por lija del 100 para quitar lo mayor y siguiendo con lija de 180 hasta 280 de forma que eliminemos las rayas que deja la lija anterior, más gruesa. Eduardo me ha regalado esta tarde unas lijas que parecen como una malla fina de acero, no se embotan y van muy bien, son para lijar a mano. Yo no las había visto hasta la primera vez que estuve en su taller y me parecieron una maravilla. Se tienen que usar con un taco de lija.

Una vez lijados todos los defectos reparados con el cemento se limpia bien la pieza, se desengrasa y se aplica una o dos manos bien cargadas de aparejo de dos componentes. Conviene evitar que arroye y dejar la superficie lo mejor posible, cuanto mejor esté, menos hay que lijar.

Con el aparejo seco volvemos a coger las faltas que hayan podido quedar con cemento. Para verlas bien, le damos una pulverización con un spray de pintura negra, tipo nitro o duco. Se trata de una capa finísima, sin que cubra, solamente para que resalte las faltas. Es lo que se llama darle una guía.

Las posibles faltas se repasan con una capa muy fina de cemento y una vez seco se lija toda la pieza con lija en seco de los números 400 o 500. Si se puede directamente con 500, mejor. Antes de pintar, hay que volver a limpiar la pieza con un paño que no deje pelos y desengrasarla bien.

Esto es la teoría. Despues la práctica, al menos en mi caso, consiste en pintar y lijar cada pieza tantas veces sea necesario hasta que quede bien.

Aprovechando las clases que estaba recibiendo, también le pedí que me recomendara un martillo y un tas, así que mañana voy a encargar un tas de cuña con una cara plana, otro de tipo "riñon" y un martillo de carrocero con una cara plana y la otra en punta. Cuando tenga fotos las colgaré. Ha sido una tarde muy entretenida y no se como agradecerle a Eduardo la paciencia conmigo y los buenos ratos que me hace pasar.

2008-07-08T23:45:00.000+02:00

Esta parte del trabajo es una bicoca. Parece que avanzas a toda pastilla. Se va quedando la moto desnuda en poquísimo tiempo, sobre todo cuando se cuenta con la desinteresada colaboración de la pequeña de la familia...
Lo primero que hicimos fue soltar todos los cables, los del cambio, embrague, freno trasero, quitar el carburador y desconectar los eléctricos.
Después desmontamos la caja de herramientas, la del filtro del aire y el depósito de gasolina. Este tenía más porquería por fuera que el palo de un gallinero, pero por dentro no está nada mal.
para sacar el eje del basculante hay que apoyar la moto por la parte trasera en algo que deje la rueda levantada. En Asturias siempre hay una caja de sidra a mano que tiene la altura justa.
Como la caja de sidra está vacía no perdimos el tiempo y tras una horita de forcejeo con el eje, intentando que entrase en razón a base de golpes de maza (con la tuerca puesta para proteger la rosca y un buen taco de roble del país en medio) al final cedió y ya tenemos fuera la mecánica.

Ahora podemos terminar de limpiar totalmente el chasis, horquilla y todas las piezas de chapa y dividir el trabajo. Mientras nosotros mismos revisamos el motor, enviaremos al chorro de arena y al chapista las piezas de la carrocería para que nos las dejen como nuevas. Pero eso será otro día.

Nariz y peto

2008-07-06T13:52:00.000+02:00

Esta mañana me he puesto de nuevo con ella, esta vez solo, para ver si era capaz de sacar la nariz y el peto. Le quité el pedal de freno pero peto y nariz seguían fuertemente sujetos así que me imaginé que tenía algún tornillo que no se veía. Le saqué el manillar y por el hueco que queda libre veo que tiene dos tornillos que sujetan el peto, pero por arriba son muy difíciles de sacar y sobre todo imposibles de poner.

Fijándome en las piezas de la otra moto, veo que tiene que haber dos tornillos debajo del emblema del escudo. Por fin se resuelve el misterio y ya puedo acabar de desarmarla. Ya puedo dormir tranquilo.

Creo que antes de nada voy a tener que ordenar un poco el "taller". Está hecho un auténtico asco.

(Continuará...)

¡EMPIEZA LA DIVERSION!

2008-07-05T10:08:00.000+02:00

Por fin nos pusimos de acuerdo y quedamos para empezar con la restauración de la moto. Ayer empezamos a desarmar. Para mi es la parte más divertida.

Aunque de lambretta hay mucha información vamos a ir haciendo muchas fotos para que nos ayuden a la hora de volver a montarla.

Empezamos quitando el portabultos trasero y la pieza que sirve de cierre del asiento. Hemos visto que debajo de la chapa lleva unas arandelas de forro o separadoras que esperemos que no se nos olviden al montar. Para eso hacemos las fotos.

Después quitamos las chapas reposapies traseras y el asiento. Las chapas salieron sin demasiada dificultad, aún giraban las tuercas. Ya he encontrado alguna diferencia con la 175, el motor tiene diferentes los anclajes al chasis y también el tubo de escape es diferente, es como el de la serie III. Por ahora el resto es bastante parecido.

Lo siguiente que intentamos es quitar la careta para ello sacamos los 4 tornillos que lleva por la parte de atrás. Son tornillos pequeños, de estrella y ahí empiezan los problemas. Están todos machacados y no giran con el destornillador. Para sacarlos les hago una ranura con la dremel y consigo sacar dos de ellos. Los otros dos no giran y utilizo el destornillador de golpeo. Finalmente los consigo sacar pero la careta sigue fuertemente sujeta y no veo por donde. Supongo que tendré que sacar primero el peto para ver si hay alguna tuerca por detrás.

Nos ponemos a ello y vemos que los tornillos están todos muy oxidados, tenemos que usar la radial para cortarlos. Primer accidente, Manuel con la radial le hace una bonita ranura al peto.

Después de cortar todos los tornillos el peto se mueve pero no sale, supongo que es por el pedal de freno.

Le quitamos la parte de arriba del manillar a ver si por ahí vemos algo pero nada. Habrá que dejarlo para otro día.

2008-06-23T20:46:00.001+02:00

Semana a semana vamos dando pequeños pasitos. Ayer por la noche la subimos a casa en el remolque.

Por el camino perdimos una de la tapas laterales. La otra ya la habíamos metido en el coche porque no eramos capaces de dejarla bien colocada. Menos mal que el escandalo del cófano saltando por la carretera nos avisó para que no lo dejáramos por el camino. Todo se saldó con un rallonazo que nos ha descubierto el color original de la moto. Era azul.

Enseguida empezaremos con la parte más divertida de la restauración, desarmarla. Yo en esta fase tengo bastante experiencia. Tengo varias motos "archivadas" con todas las piezas en cajitas y sobres de plástico. Eso si, bien numeradas y clasificadas.
Con las cámaras digitales es mucho más fácil restaurar, se pueden hacer cientos de fotos según se va desmontando todo y luego son muy útiles para volver a armarla.

2008-06-17T23:46:00.000+02:00

Hoy por fin he quedado con Manuel y nos hemos ido con trajes de faena a intentar arrancar su lambretta. Hemos visto rápidamente que no iba a ser fácil. No tiene chispa, tiene un montón de cables por ahí sueltos y el carburador estaba simplemente colocado en la tobera de admisión para que no cayese.
Al final hemos decidido que empezaríamos directamente con la restauración y nos fuimos al bar a tomar una cerveza.

Hay que tomárselo con tranquilidad.

2008-06-08T10:08:00.000+02:00

A pesar de ser junio, hace un día de perros. Es un castigo divino por dejar para hoy la vuelta en moto que pensaba dar ayer. De todas formas aprovecharé para meterme en el taller e ir mirando algo de la lambretta. Voy a echarle un ojo al motor, que en teoría ya está totalmente terminado. El cajón de fruta, que tan famosos son en los talleres de los maneteros, me ha sevido en este caso para poder mover el motor con facilidad. He de reconocer que ha sido muy útil. Ahora voy a buscar una bandeja del mismo tamaño para poder limpiar un poco con gasoil, ya al estar montado , no me cabe en la cubeta que uso normalmente.

El que me vendió la moto me dijo que estaba rectificado y tenía pistón nuevo, biela nueva, discos de embrague, rodamientos... en fin que no hay nada que hacerle.

Le dije que por lo menos podían haberlo limpiado un poco y él se reía. Me dijo: "Limpíandolo y puliéndolo no va a andar mejor". Seguro que es cierto, y además no se vé, pero mi manera de ser no me lleva restaurar una moto y ponerle el motor hecho un asco.

Además, cuando andaba con la moto de mi tio, en un par de ocasiones me dejó tirado porque calentaba mucho, supongo que era por eso porque despues de dejarla parada un rato volvia a arrancar y a funcionar de nuevo. Además despues de desarmarla y limpiarle bien la porquería de las aletas del cilindro, las de la culata y la carcasa del ventilador dejó de pararse.

Por el hueco del escape se ve el pistón y el cilindro y están tolamente nuevos. Por lo que observo, lo único que tengo que hacer es limpiar, comprar un tapón del aceite nuevo, cambiarle las zapatas traseras, el lilentblock derecho que está roto y le falta el casquillo y un espárrago que le falta. No parece mucho problema excepto el silentblock que no se como se cambia ni si sadrá facilmente. Tendré que pedir ayuda en La Maneta a ver si alguien lo ha tenido que cambiar tambien.

2008-06-02T14:25:00.000+02:00

Ayer vino a casa mi amigo Manuel. Es un chatarrero como yo y le gusta todo lo antiguo. Colecciona sobre todo herramientas, aparatos de medir, instrumentos, maquinaria... un poco de todo.

Hace ya tiempo que hablamos de restaurar una moto para él, para ver si se animaba a ir con nosotros a alguna concentración y quedamos en que yo le regalaba la lambretta 150 y él se tenía que sacar el carnet de moto.

Ayer estaba muy animado. Despues de ver la cara de cachondeo que ponía al enseñarle el montón de piezas sueltas que acababa yo de traer, le parecía muy buena idea ponernos a restaurar las dos motos a la vez.
A mi tambien me parece una buena idea. Es más facil y más divertido arreglar las dos motos, que además son prácticamente idénticas, menos el motor y el freno delantero.
Lo primero que haremos, antes de desarmar nada es intentar arrancar su moto, creo que nos va a dar trabajo porque aunque el motor gira, tiene cortada toda la instalación electrica y no se porqué razón lo hicieron. Vamos a dejarlas como las del catálogo.

2008-06-01T20:43:00.000+02:00

Hoy he sacado la moto del coche y la he guardado en el "taller". De paso le he echado un ojo a las piezas que traía y me parece que está todo lo importante.

Más que una moto, lo que traje parece un puzzle. Al menos el motor está de una pieza, pero el resto esta todo desarmado. La ventaja es que de lambretta hay mucha documentación que ya he ido recopilando antes de comprarla.

La moto la tenía un amiguete del club de clásicas al que pertenezco, la Agrupación Motorista Asturiana, la desarmó para restaurarla y vió que pasaba el tiempo y no acababa de armarla así que hace unas semanas me dijo que me la vendía. El problema es que no sabíamos que matrícula tenía y yo sin documentación no la quiero para nada. Despues de mucha investigación y la verdad, de mucha fortuna he conseguido saber la matrícula y que se puede rehabilitar asi que le he dicho que si.

Hace ya tiempo que tengo otra lambretta, una Li 150 serie II que necesita restauración y que no me decidía a hacer porque hay varias por delante en la lista de espera.

2008-05-31T17:32:00.000+02:00

Hoy he ido a buscarla.
Mientras escribo esto, aún la tengo en el maletero del coche.
Luego la esparciré por el prado y le haré unas fotos.

Siempre me han gustado las motos. Cuando era un chavalete, me gustaban las de campo.
Mi tío tenía una lambretta. La utilizaba para ir a la facultad de medicina cuando estaba estudiando. Después de empezar a trabajar y empezar a ser tio mío, ya no utilizaba la lambretta y durante unos cuantos años me la dejó y la tuve en mi casa, a mi disposición. Yo la usaba también para subir a la facultad de medicina o bajar a la de derecho y estudiar en sus bibliotecas. Alguna vez me iba con mi novia a dar un paseo en ella por los alrededores de Oviedo. Me gustaba mucho esa moto.
La lambretta de la que estoy hablando se la devolví después a mi tío y sus hijos aprendieron a andar en moto con ella y se sacaron el carné. Unos años más tarde la vendió porque le estorbaba por el garaje. Yo no me enteré a tiempo y mi primo mayor no pudo convencerle para que no la vendiera.
Se trataba de una 175 TV de la segunda serie. Ahora que estoy bastante enviciado con las motos clásicas, se que es una moto escasa y difícil de conseguir. Estaba muy apreciada en su época porque andaba bastante y le podía meter mano a casi todas las vespas de la época. Llevo una larga temporada buscando una, primero para mi primo, que fue el que utilizo la "mía" después de mi y luego para mi.
Hasta ayer, yo ya tenía una, pero de la tercera serie. Esta moto me ha dado muchas satisfacciones. Esta está sin restaurar y es la que más utilizo para hacer recados o para desplazamientos cortos. Este invierno pasado, por culpa de una caída, no pude ir a Colombres con la moto que llevo siempre y para sorpresa de la familia me fui y volví en la lambretta rodando desde casa y con ella me hice todas las salidas del fin de semana. Me lo pasé realmente bien pero ahora que he encontrado lo que buscaba creo que se va a quedar así.